Aircraft Owners and Pilot Association of Romania - (Asociatia Proprietarilor de Avioane si Pilotilor din Romania), la invitatia Romatsa, a organizat cel mai complex seminar meteo de pana acum din Romania, in data 23 noiembrie 2017, la sediul Romatsa. 
Intr-o sala cu peste 70 persoane, seminarul despre importanta meteo in aviatia generala, care a inceput la ora 18:00, a fost deschis de catre dl. Radu Merica, membru fondator al Aircraft Owners and Pilot Association of Romania. Acesta a realizat o prezentare despre posibilitatile de informare a pilotilor atunci cand zboara in Germania, in special despre site ul topmeteo.
Avantajul si experienta prezentarii datelor meteo intr-o forma care raspunde foarte bine nevoilor reale ale pilotilor, a scos in evidenta diferenta intre sistemul disponibil in Romania de informare meteo si cel German. Unul din factorii principali de ingrijoarare pentru aviatia generala, inainte de zbor, este vremea.
Daca pilotii au incredere in ei insasi, mai mult decat ar trebui cateodata, si aparatele de zbor sunt masinarii destul de sigure, iata ca vremea ramane sigura necunoscuta ce poate pune in pericol zborul.
Trebuie subliniat faptul ca sistemele actulale disponibile pilotilor, fac din vreme rare ori o necunoscuta, astfel majoritatea accidentelor datorate conditiilor atmosferice sunt de fapt incadrate ca si greseli de pilotaj. Acest fapt se datoreaza unei simple gandiri logice din aviatie. Atat timp cat pilotul isi cunoaste limitele sale si ale aparatului sau de zbor, si cunoaste conditiile meteo inainte de a pleca de la sol, este numai responsabilitatea lui sa fie in stare sa aiba un zbor fara incidente. De exemplu o cauza frecventa in accidente este VFR flying into IMC, adica zbor la vedere care intra in coditii meteo de zbor instrumental, adica in zbor fara vizibilitate.
Dar sa revenim la semnarul meteo, unde echipa condusa de Dorinel Visiou, sef serviciu management informatii meteorologice, in cadrul Romatsa, a sustinut o adevarata lectie de meteorologie, prognoza, capacitati tehnice si proiecte de viitor, intr-un seminar care s-a inchieat dupa aproape 5 ore, precum un adevarat curs universitar.
Dupa o prezentare generala a serviciilor Romatsa, de unde aflam ca acestia controleaza 3 ARO/ 16 TWR/ 3 APP si un ACC, a fost descrisa structura Meteo formata din Serviciul de Meteo , un centru de veghe, 16 birouri meteo din aerporturi, din care 15 sunt self-briefing, plus cel de la OTP.
Din prezentarea tehnica aflam ca sistemele tehnice se numesc ROMAWOS si sunt dezvoltate in Romania, cu o capacitate de cat I, cat II si cat III pe toate aerporturile. CAT III insa are 3 versiuni a , b si c. C ul fiind fara limite si cu sitem de ghidaj pentru taxiway. La Otopeni, exista cat III B doar pe 08 R, iar pe 08 L este doar CAT III A , iar pe cele doua piste 26 sunt CAT II.
Am aflat si despre un sistem tehnic de procesare meteo IBL, achizitionat de curand care are o capacitate de a procesa date si a le oferi intr-o forma grafica si nu numai, exact ce ne dorim si noi in aviatia generala. Aflam de asemena ca un nou sistem SODAR va fi instalat in 2018 la OTP ce are o capacitate de genera date de vant pe mai multe staturi la verticala in preajama aeroporturilor. Asfel fenomenele de wind shear sau vant puternic din directie opusa cand la sol e calm , vor putea fi observate si transmise cu noul sistem SODAR.
Prezentarea continua cu o parte de tipuri de date meteo si legislatia in domeniu. Intr-adevar este un lucru nou cand aflam ca Romanian CAA, International Civil Avaiation Organization, Easa, World Meteorological Organisation si Eurocontrol, toate emit legislatie in domeniul meteo. La prima vedere trebuia sa fie ceva mai simplu.
Ce este de retinut, este ca furnizarea de date meteo nu se face asa liber catre operatori, ci este necesar un contract intre cel care furnizeaza si cel care primeste. Nu este foarte clar daca acest lucru este valabil si pentru pilotii privati, dar cu sigurata pare valabil pentru scolile de avaitie, AOC- uri etc, pentru orice structura care poate fi numita Operator Aerian. Acest lucru este specificat in legislatia specifica RACR- ASMET.
Dupa parerea noastra acesta procedura este inca un exemplu de incurcatura specifica si birocratie aviatica, si este folosita din cauza abuzurilor si a neintelegerii domeniului de catre procurori care ancheteaza diferitele accidente de aviatie, unde din pacate CIAS-ul, care face progrese de la infiintare, este departe sa devina o autoritate in domeniu precum NTSB-ul american.
Prin urmare, in cazul unui accident aeronautic, Romatsa poate raspunde penal, pentru ca nu a furnizat date confrom legislatiei, de parca ar fi vina lor ca ninge in Romania. Dar iata ca in urma accidentului lui Iovan, meteorologii din cadrul serviciului au fost anchetati aprox. 9 ore de catre procurori. Pe alta parte daca faci un zbor scoala, si ai parte de o aterizare fortata, nu poti dovedi ca stiai vremea pentru ca nu ai un contract de furnizare date meteo, si iata cum te poti alege cu un dosar penal.
Alexandru Hozoc, expert meteo, continua prezentarea cu fenomenele meteo periculoase, si este interesant de retinut, ca acestea ocupa un loc aparte in meteo din punct de vedere al responsabilitatii emiterii avertismentelor si al structurilor de raportare si prognozare. Astfel fenomenele de oraj, precipitaţii care îngheaţă, grindina, furtună de praf/nisip, ninsoare (depozit de zăpadă), vânt puternic la suprafaţă, cenuşă vulcanică, vijelie, brumă, chiciură ingheţ la sol, transport la înălţime depraf/nisip, substante chimice toxice, sunt prezentate cu pasiune de talentatul meteorolog.
De asemenea in prezentare aflam ca Romania se bazeaza pe radalele ANM , si din acest motiv structra vertica a norului, este imposibil de aflat , precum in tari ca Bulgaria sau intreaga Europa. Pentru ca ANM nu va scana vertical, pentru un motiv care inca ne este neclar. Subliniem importanta profilului vertical al unui radar de vreme, si pentru exemplu atasam unul de la Bulatsa, unde structura pe verticala este data pana la 14.000 metri.
Tot Dl. Alexandru Hozoc, ne prezinta datele si produsele de observatie meteo. Sunt trecute in revista, METAR ul, mesajul local, SYNOP ul, profilul vertical de temparatura umiditate si vand care se mai face doar pentru Bucuresti odata al 12h, imaginile satelitare VIS si IR care sunt preluate defapt de la EUMETSAT, si radarul preluat de la ANM (7 radare in Romania) ce are o rezolutie de 1 km radial si 1 grad azimut, harta de fulgere numita LINET.
Produsele de veghe sunt : SPECI si mesaje locale emise de la aerport, SIGMET urile, AD WARN, WS WARN emiste de CNPMNA.
Prognoza meteo este TAF, TREND adica prognoze de aterizare, SIGWX - fenomene semnificative, vantul si temperatura pe altitudine.
Modalitatile de informare meteo, prezentate de Livius Buzdugan, dupa o prezentare de Laurentiu Brojboiu sunt clare, prin telefon , prin self briefing , sau prin mail sau fax.
Este de retinut cum spunem mai sus, ca exita o obligatie de a dovedi ca ai datele meteo si informarea inainte de zbor, si site-urile de internet, precum si cel al Romatsa are un disclaimer in acest sens.
Adica daca informarea este luata de pe internet, in Romania, un procuror poate spune ca nu ati avut informarea meteo.
Sunt reamintitie tipurile de informate obligatorie prezente in documentatia de zbor precum, vant temperatura in altitudine, SIgWx, Metar si TAF pentru aeporturile de plecare, destinatie si alternate, SIGMENT si AIRMET precum si avertizarile de cenusa vulcanica si furtuni tropicale. ( de parca am avea multi vulcani si furtuni tropicale prin Romania.. )
De retinut despre computerele de self brifing din aerporturi , ca sunt securizate si astfel informatia nu poate fi alterata de rau voitori :)! Si deci sursa sigura de informare meteo.
In zbor pe frecventa putem gasi ATIS uro si VOLMET -uri, adica statii regionale care indica vremea pe mai multe aerporturi.
Domnul Dorinel Visioiu subliniaza deficientele sistemului de meteo, mai ales prin reglementarile Europene si nationale, faptul ca hartile sunt emise la intervale de timp mari, 3, 6 12 h, faptul ca formatele de METAR si TAF sunt imbatranite si neschimbate in ultimii 40 de ani, ca nu exista inca standarde pentru hartile color, AWOS este limitat in a descoperi CB si Freezing Rain, si cea mai importanta dupa noi, ca nu exista o conexiune in cabina pentru a fi transmise toate datele pilotului sub forma grafica.
Desgur ca asteptam cu interes implementarea ADS-B-ului , pentru aviatia generala care va facilita transferul de date intre aparatele de zbor si sol.
Revenim insa cu mentiunea ca azi avem dispobil , prin anumiti operatori date prin satelit, pentru sistemul Garmin ce este foarte popular in aviatia generala, folosit intens de avioane precum Cessna, Cirrus , Piper, Diamond, dar Romatsa sau ANM nu se conecteaza in prezent cu serviciul de meteo al acestora, dar ne-au promis ca o vor face in curand.
Vrem sa subliniem ca, in toata Europa de Vest si in toata America poti vedea imagini de radar si de satelit direct in apartul Garmin , dar la noi nu.
Si elementele surpriza ale seminarului, pentru care felicitam Romatsa, sunt planurile de viitor ale acestei institutii, pentru care imaginile mai sus prezentate vorbesc de la sine. Acestea au fost prezentate de catre Valentin Magureanu, sef CNPMNA.
.jpg)