News

Sună atât de simplu, atât de direct și  de clar - cu excepția faptului că nu este. În fiecare domeniu la care mă pot gândi, este posibil să avem o dezbatere plină de viață cu privire la ceea ce constituie "elementele de bază". În vara trecută, de exemplu, autorul George Couros a început o conversație interesantă de social media cu privire la elementele de bază ale educației. Couros a observat că trioul tradițională al lecturii, al scrisului și al aritmeticii este necesar, dar nu suficient pentru a se înțelege în lumea de astăzi. El a susținut că, în timp ce "cei trei R" oferă o bază sine qua non( fără de care nimic nu se poate face) pentru a reuși să trăiești în viață, "cei patru C" ai gândirii critice, comunicării, colaborării și creativității sunt adevăratele elemente de bază acum. De asemenea, Couros a observat că și aceste noi noțiuni de bază se dezvoltă în timp.

Deci, de asemenea, asta se aplică și  în aviație. Putem fi de acord, probabil, că echivalentul aviației cu elementele de bază ale școlii este aviatul familiar, navigarea și comunicarea mantrei, cu adăugarea mai recentă de "atenuare" pentru a acoperi managementul riscului. La fel ca în educație, însă, definirea listei este doar începutul. De aceea am ales să ne  focalizăm pe  această problemă a briefing-ului privind siguranța FAA asupra "principiilor" de navigare, navigare, comunicare și atenuare, prezentând aceste abilități fundamentale în contextul modului în care acestea sunt practicate în mediul complex de operare de astăzi.

Călătoria cu avionul: La cel mai fundamental nivel, aviatul înseamnă a menține controlul asupra celor trei: Atitudinea, altitudinea și viteza aeriană. Aceasta, la rândul său, necesită cunoașterea a ceea ce expertul în aviație de siguranță, Bruce Landsberg, numește "avionul fizic", cunoscut și ca abilități de tip stick-and-cradle.

Da, aveți nevoie de elementele de bază și, da, ar trebui să le practicați prin strădanie de atitudine, altitudine și viteză de zbor pe fiecare zbor. Dar așteptați - sunt mai multe. Piloții de astăzi apelează, de asemenea, folosind avionica remarcabil de sofisticată, care reprezintă semnul distinctiv al aeronavelor moderne. Elementele de bază includ, prin urmare, abilitățile "mentale ale avionului" de gestionare a informațiilor și de gestionare a automatizării. Am scris prima dată despre aceste concepte în ediția din martie / aprilie 2007 a acestei reviste (numită apoi FAA Aviation News). Pe scurt, managementul informațiilor include înțelegerea modului în care este organizat Sistemul de Management al Zborului (FMS), astfel încât să puteți găsi rapid informațiile de care aveți nevoie. Gestionarea automatizării este mai mult decât "doar" pilotul automat. Trebuie să știți despre directorul de zbor, precum și despre multe alte funcții pe care avionica le va efectua în mod util în numele dvs. (de exemplu, modificați sensibilitatea indicatorului de deviere a cursului (CDI)).

Navigare: Deși mă face să mă simt ca un dinozaur, navigația era la un nivel destul deprimitiv când am învățat să zbor pe la începutul anilor 1990. Am învățat mai întâi pilotajul și calculul mort, și aș susține că acestea rămân în categoria competențelor fundamentale sau fundamentele pe care toți piloții ar trebui să le aibă.

În ceea ce privește restul, atunci când am planificat un zbor în mai multe țări, am desenat cursul pe o hârtie de hârtie, am măsurat-o cu un plotter clar din plastic și am folosit computerul de zbor E6B pentru a calcula corecția vântului, viteze și timp estimat pe traseu. De asemenea, am învățat "elementele de bază" ale navigației VOR și - da - NDB. Facilitățile NDB se estompează rapid în istorie și mulți receptori ADF renunțând la pozițiile panoului pentru a naviga în hărți GPS, multe dintre elementele de bază necesare navigării în sistemul național de spațiu aerian de astăzi s-au schimbat.

Comunica

Elementele de bază ale comunicării în domeniul aviației s-au schimbat probabil cel mai puțin, pentru că cel puțin pentru moment se bazează în cea mai mare parte pe transmisiile de radio verbale. Acest lucru se poate schimba cu tehnologiile NextGen. Între timp, înapoi la elementele de bază ale comunicării implică eforturi pentru o precizie maximă și poloneză în utilizarea limbajului nostru unic de limbă aviară.

Diminuează

Nimeni nu contestă nevoia de abilități solide și de cârlig. Numeroasele rapoarte ale accidentelor atestă faptul că nici o cantitate de abilitate de bază "fizică a avioanelor" nu poate salva un pilot care se implică în necunoștință de cauză în condiții care depășesc capacitățile de performanță ale pilotului și / sau ale avionului. După cum sa demonstrat prin includerea în standardele de certificare Airman, managementul riscului a fost acum recunoscut ca o abilitate de bază pentru aviatorii moderni.

Determinarea, pasiunea și conexiunea 

Amy Helm a devenit administratorul aeroportului din l Glenwood Springs [KGWS] în aprilie 2017, după ce a intervievat și a prezentat o petiție cu semnăturile a 60 de piloți locali care și-au susținut candidatura. Fiica unui pilot privat, Amy nu si-a propus să fie manager de aeroport, dar totuși ea și-a dedicat timpul, hotărârea și pasiunea pentru acest aeroport din Colorado, amplasat în inima stancilor.

Amy iubește aviația încă de când iși poate aminti. A lucrat la Glenwood Springs Airport în liceu și și-a câștigat licența de piloți acolo. După ce a absolvit o facultate, și a revenit în Colorado  vrând să obțină un loc de muncă în calitate de pilot în țară. Așa cum se întâmplă adesea, Amy a descoperit  că trebuie să învețe despre întreținere și reparațiile unui avion pentru a  putea plăti pentru clasele de zbor. Ea a și-a primit diploma si după ce a terminat școala ca ucenic, sa mutat în SE Alaska și a lucrat ca mecanic pentru un pilot de bush. Următoarea oprire în turneul său de mare amploare a fost Juneau Alaska, unde și-a câștigat licența de mecanic  și a lucrat ca mecanic de  elicopter pe elicoptere de coastă.

Am discutat cu Amy despre calitățile  necesare pentru a fi pilot, mecanic și manager de aeroport. Am întrebat-o dacă profesia  ei este una dificilă. Ea a râs și a spus: "Sunt unele zile dificile, iar altele sunt foarte distractive". Amy a spus că factorul numărul unu în munca sa ca mecanic și manager de aeroport este determinarea. Oricine care s-a oferit voluntar la un aeroport știe multe despre determinare. La Glenwood Springs au fost necesare doua partide de lucru separate și 30 de voluntari pentru a aduce aeroportul in forma lui de cea mai buna pentru a putea primi din nou vizitatori.

Dezvoltarea a înconjurat aeroportul cu trasee de locuit de ambele părți. De-a lungul anilor au existat amenințări de la dezvoltatari  la adresa aeroportului. Astfel, primele sarcini ale lui Amy în calitate de noul manager de aeroport au fost de a cosmetiza locul, de a înlocui semnele uzate, de a spori gradul de conștientizare a comunității și de a începe planificarea unei expoziții aviatice comunitare. Primul eveniment a avut un succes foarte mare, oferind 150 plimbari cu avionul, gazduieste 500 de participanti, peste 30 de tipuri de avioane si elicoptere pe display static pentru ca, comunitatea sa poata zbura, sa-si puna intrebari si sa vina cu intrebari despre vanzator. Cel de-al doilea eveniment anual va avea loc pe 18 august 2018.

Glenwood Springs este o destinație turistică cu în care poți găsi pârtii de schi, parașutism, rafting pe apă , alpinism și, desigur, cea mai mare piscină cu izvoare termale din lume. Este permis campingul pe aeroport. Deși cel de-al patrulea și cel mai vechi aeroport din țara Glenwood Springs Airport nu primește bani de finanțare FAA și nici fonduri din partea orașului Glenwood Springs. Finanțarea pentru aeroport se bazează exclusiv pe donații, vânzări de combustibil, venituri în cote și în hangar. Amy și cu mine am petrecut ceva timp vorbind despre mobilizarea piloților și promovarea aviației generale în comunități.

Un apel pentru mobilizare.

Piloții sunt tipul de oameni  ”  care fac lucrurile să meargă” Pilotează avionul,” nu lasa avionul să te piloteze pe tine” . Cu toții suntem iubitori ai aviației. Când vine vorba de aeroportul tău local, gândește-te la imaginea de ansamblu; la nivel local, bazat pe comunitate. Cum poate aeroportul să vă servească comunitatea în nevoi non-aviatice? Poate că este un spațiu pentru întâlniri comunitare, o grămadă de unități conservate sau un fond pentru societatea locală umană. Cu aeroporturile noastre acasă, vorbiți, ridicați vocile și faceți-vă cunoscute opiniile. Acest lucru ar putea însemna să vorbești în fața consiliului aeroportului sau a comisarilor județeni. Utilizați aeroportul local ca resursă.Puneți comunitea in gardîă. Să poți spune adevărul. Dacă cineva dorește să facă ceva nesigur pe un aeroport, vorbește. Feriți-vă de încălcări, de aplicații greșite ale directivelor și de politici opresive. Cel de-al doilea nivel de implicare se află între micro și macro, este nivelul statului. Sunteți implicat (ă) în asociația dvs. de aviație de stat? Ști cine este directorul regional pentru AOPA? Aveți un reprezentant sau un congresman din statul dvs. în CA Caucus? Te-ai gândit să te implici în aviație la nivel de stat sau regional?

Pentru putea promova aviația generală trebuie mai întâi definită în mod eficient pentru publicul care nu zboară. Este foarte important să fii pozitiv și să te concentrezi pe mijloacele prin  care G.A. ajută comunitățile noastre și cetățenii noștri. Când mă întâlnesc cu cineva la un eveniment, întreb dacă sunt pilot sau știu un pilot. Dacă nu este pilot, întreb dacă au vrut vreodată să învețe cum să zboare. Dacă da, au făcut pași spre învățare și dacă nu, de ce nu? Chiar și acei oameni care nu doresc să devină piloți ar beneficia de cunoașterea modului în care aviația generală le afectează zilnic. Iată câteva idei pe care le-ați putea încerca la aeroportul de acasă:

Fly-In Movie Night este întotdeauna un mare succes. Singurele lucruri de care aveți nevoie sunt  un ecran mare, proiector, sistem de sunet și floricele de porumb. Toys for Tots este un eveniment excelent, care vă va ajuta copiii din zona dvs. locală. Scoate-ți o pagina din cartea de joacă a lui Amy și bucurate de Ziua Aprecierii Aeroportului. Young Camp Aviator: Abordați-vă la YMCA locale, Parcuri și Recreere, sau Boys și Girls Club și întrebați despre instalarea locului de campare de zi pentru copii. Cele mai multe aeroporturi au un spațiu verde, un camping sau un hangar gol, care poate fi folosit ca zonă de clasă. Subiectele ar putea include: Ce este aviația generală? Bazele zborului, navigația de bază, mecanica, cum să devii pilot, cariere în aviație și zborul caritabil. Young Eagles: capitolele EAA au un impact extraordinar asupra tineretului în comunitățile locale atunci când dețin o zi a Tinerilor Eagule. Televiziunea publică și televiziunea: Aceia dintre noi, în GA, ignoră de multe ori radiourile publice și televiziunea, totuși se află în permanență în căutarea unor povestiri bazate pe comunitate. De ce nu contactați stația locală despre un eveniment viitoare de pe aeroportul dvs.? 4-H Aero, cercetașii băieți, cercetașii: atāt cercetașii, cāt și băieții, au merite în aviație. De ce să nu oferiți un atelier de zi pentru a ajuta copiii să-și primească insignele? Service Club Speaker: De ce să nu discutați cu clubul local de service sau camera de comerț despre folosirea dvs. ca vorbitor? Aceasta este o ocazie perfectă de a vorbi cu un public  despre valoarea aeroporturilor generale și a aviației generale. Situația de apreciere a respondenților de urgență: Fiecare dintre comunitățile noastre au eroi necunoscuți. De ce să nu aveți un mic dejun cu pancake, spaghete sau o grămadă de burger și să vă invitați  serviciul de ambulanța locală,pentru infrmaii despre căutarea și salvarea piloțiilor, informații de aplicare a legii, sau pompierii și alte persoane care răspund de urgență. Școlile primare au cerințe privind educația științifică. Aviația intră în categoria respectivă. De ce să nu discutați cu directorul local pentru a face o bază de ansamblu de zbor pentru școala dvs. locală? Ați putea avea modele RC pentru a ilustra liftul, împingerea, tragerea și gravitatea. Finalizați prezentarea cu modalități prin care copiii pot veni la aeroport. Amintiți-vă copiii, aduceți-vă părinții!

Pentru mulți din țară sezonul de aviație începe. Ne facem rezervările pentru Sun n Fun sau unul dintre cele patru AOPA Regionals sau Oshkosh. Dar vă rugăm să vă amintiți să  sprijiniți aeroporturile noastre mici GA care găzduiesc evenimente. Luați aeroportul pe hartă așa cum a făcut Amy cu Glenwood Springs. Gazdă sau voluntar  participă la un eveniment interesant. Invită-ți prietenii și, mai important, comunitatea ta. Veți fi răsplătiți cu bucuria zborului, legătura cu ceilalți și păstrarea vibrantă a aeroporturilor noastre.

Chiar daca transportul aerian regional sunt intr-o perioada mai complicat din punct de vedere al angajarii, raman in continuare foarte selectivi.

Transportatorii aerieni regionali sunt foarte bine documentati in ceea ce priveste conditiile de angajare a unui pilot creinda una dintre ” cele mai interesante momente din toate timpurile” pentru piloții care aspiră la companii aeriene, spune căpitanul LaMar Haugaard, director de dezvoltare, pilot și pilot-șef la Horizon Air. Dar recrutorii rămân selectivi, cântărind mediile de pregătire ale candidaților, experiența de zbor și chiar calificările non-pilot, spune Haugaard. Stagiarii ar trebui să țină cont de aceste preferințe de angajare deoarece acumularea orelor de zbor  în ceea ce privește calificările sunt importante pentru a putea zbura cu aceste companii.

Experienta de zbor: Companiile aeriene regionale solicită, de obicei, solicitanților pilot să aibă ratingul comercial, instrumental și cu mai multe motoare și să fie cel puțin la o distanță izbitoare de obținerea certificatului lor pilot de transport aerian de la un program de pregătire a zborului. Certificatul ATP, mandatat de FAA în 2013 pentru a zbura pentru operatorii de transport aerian din partea 121, reprezintă cea mai mare schimbare în ceea ce regiunile doresc cel mai mult - sau necesită - în cazul candidaților pentru funcții pilot, spune Haugaard. Un certificat ATP necesită 1500 de ore de zbor (sau ceva mai puțin pentru o licență ATP limitată). Deținătorii trebuie să aibă și cel puțin 23 de ani. Regionals angajează de cele mai multe ori angajați de înaltă calitate, tineri, și plătesc pentru acest tip de instruire, care alcatuiesc cele  1.500 de ore necesare.

Companiile aeriene regionale preferă și solicitanții care au lucrat ca instructori de zbor certificați (CFI), în special în rolurile de instruire ale instrumentelor (CFII) și ale instrumentelor multimotor (MEI).

"ICP-urile care lucrează în programe structurate depășesc în mod semnificativ colegii" odată angajați de regionali, spune Haugaard. "Procedurile instrumentale stau la baza modului în care funcționăm. Nu avem timp să instruim piloții pentru a capata aceste abilități - presupunem că le aduceți cu dvs. ", explică el. "Dacă predați procedurile de instruire zilnic, sunteți foarte familiarizat cu aceste abilități și tehnici".

Haugaard notează Studiul privind studiul pilotului privind tehnologia ingineriei aeronautice din Inginerie 2015, care a constatat că CFI-urile au avut mai puține nefinalizari la companiile aeriene regionale decât era de așteptat, în timp ce piloții fără CFI aveau mai multe nemultumiri și necesitau o pregătire suplimentară mai mare decât era de așteptat.

Operațiunile 135 cu marfaresunt, de asemenea, un plus, spune Haugaard. "Dacă zburați în Munții Stâncoși sau Carolina de Nord, iar vremea este la 200 și jumătate [plafoanele de 200 de picioare și vizibilitatea la o jumătate de kilometru], o să-mi las Cessna în hangar", a continuat Haugaard. "Dar dacă zburați cu un marfar cu uncăpitan Navajo, veți zbura intr-adevar și veți învăța multe în condițiile unui instrument greu". În schimb, "remorcarea bannerului și operațiunile de descoperire a cerului sunt aproape lipsite de valoare", spune Haugaard. "Nu castigi neaparat experienta , ci repeti mai mult din ceea ce știi deja".

Protocolul de instruire: Recrutorii vizează programele care antrenează piloții într-un mediu standard, fiind superioare acumulării ad-hoc a ratingurilor necesare. Formarea echipajului este un element important al acestor programe, deoarece aceștia familiarizează studenții cu procedurile standardizate pe care se bazează operatorii de transport.

În companiile aeriene trăim și respiram pentru standardizare, afirma Haugaard. "Voi intrați într-un avion cu un prim ofițer pe care nu l-ați întâlnit niciodată și știți ce vor spune și știu ce veți spune", deoarece echipajele lucrează prin lista de verificare și alte proceduri operaționale. "E foarte structurat."

Mai mult, aceste programe imersive îi fac pe elevi să se simtă confortabil cu avioanele de învățare rapidă și cele  de exploatare pe care companiile aeriene le așteaptă de la piloți în timpul pregătirii și după. Printre problemele cu care se confruntă regiunile în a-și satisface nevoile de angajare se afla si eliminarea deficientelor la angajare , sau "inconveniențele" de instruire de către piloții pe care îi evaluează, iar pregătirea suplimentară a unora dintre candidați este considerată necesară. Piloții antrenați în protocoale în stilul echipajului sunt mai puțin susceptibili de angajare sau au nevoie de instruire suplimentară. Acest lucru ajută la explicarea unei constatări interesante oe care Studiului surselor pilot a abordat-o: solicitanții aerieni regionali cu o experienta de 1.500 de ore sau mai puține, cum ar fi absolventii recenti ai unor astfel de programe, au avut mai puține evenimente necorespunzătoare și suplimentare, și au avut nevoie de o  instruire mai puțin recurentă decât se așteptau, in timp ce cei cu  4500 de ore au avut mai multe nefinalizari decât se așteptau.

Cerințele educaționale: Diplomele de colegiu sunt " de preferat, dar nu sunt necesare" la regionale, spune Haugaard. Majoritatea companiilor aeriene au mandatat anterior o diplomă de licență pentru piloții lor, dar au început să-și schimbe regula "din cauza problemelor legate de aprovizionare". Cu toate acestea, "nu contează pe ce domeniu primesc diploma", spune Natalie Nielsen, pilot și director pilot de recrutare la Envoy Air, este important ca, candidatul sa fii terminat un program de patru ani de facultate.

Activitățile extrașcolare: așteptați-i pe recrutorii să se uite peste profilurile sociale și postările sociale. Stagiarii și solicitanții ar trebui, de asemenea, să fie conștienți de politicile de îngrijire a companiilor aeriene. "Nu permitem tatuaje vizibile, iar părul ar trebui să fie în afara urechilor și gulerului", spune Haugaard. "Nu poti avea parul facial, spre deosebire de prietenii noștri europeni - vrem un sigiliu bine pus pe masca de oxigen”.

Regionals așteaptă de asemenea candidații să aibă o atitudine  corectă și etica muncii, problema care devine din ce in ce mai serioasă pe măsură ce generația actuală intră în campul muncii. "Millennialii au câteva lucruri mari de oferit", spune Haugaard. "De asemenea, ei se așteapta la un succes aproape instantaneu și cu toții ne ocupăm într-o anumită măsură de a-l dobandi". Ca urmare, companiile aeriene "adaptează" politicile, de exemplu, creând pachete de beneficii mai flexibile, spune el, trebuie să demonstreze "un anumit nivel de adaptare și acceptare" a realităților la locul de muncă.

În cele din urmă, recrutorii și companiile aeriene sunt interesați de capacitățile de zbor ale unui pilot. "Căutăm acel individ care face parte din comunitate, o persoană holistică care are abilități tehnice", spune Haugaard. "Voluntariatul, fiind un bun necesar, - aceste lucruri sunt importante pentru corporația noastră".

Perspectivele sunt luminoase pentru piloții care dețin aceste calificări la regionale și pentru avansarea ulterioară către o altă companie aeriană importantă. "Problema aprovizionării este foarte reală", spune Haugaard, "iar grupul de solicitanți calificați devine într-adevăr mai mic".

Proiectul Danube FAB, reprezinta parteneriatul dintre Romania si Bulgaria pentru crearea unui Bloc Functional de Spatiu Aerian, urmare a publicarii in Jurnalul European al Uniunii Europene a cerintelor Cer European Unic si a semnarii in anul 2010 a Memorandumului de Intelegere la nivel guvernamental intre cele doua state.
Astfel, in urma unei licitatii internationale organizate de catre cei doi furnizori de servicii de navigatie aeriana din Bulgaria (BULATSA) si Romania (ROMATSA), firma Helios a fost desemnata sa furnizeze serviciile de management de proiect in cadrul Danube FAB, proiect co-finantat prin Programul Comisiei Europene de finantare a Retelei de Transport Trans-Europeane – TEN-T.
Helios este o companie de consultanta in domeniul managementului si tehnologiei aeronautice, localizata in Farnborough (Marea Britanie) si in Žilina (Slovacia). Infiintata in anul 1996 ca societate cu raspundere limitata, Helios este independenta si este detinuta integral de catre personalul sau, fiind recompensata cu doua premii ale Reginei Marii Britanii, acordate in anul 2004, respectiv 2009. Helios ezvolta activitati specifice pentru o gama larga de clienti din intreg sectorul public si privat nu numai la nivel european ci si la nivel mondial, incluzand: guverne, organisme inter-guvernamentale, autoritati de reglementare, aeroporturi, furnizori de servicii, industrie si investitori.
Prin parteneriatul dintre Danube FAB si Helios, cele doua tari doresc sa se asigure ca implementarea DANUBE FAB va fi realizata pana in Decembrie 2012 – termenul stabilit de Comisia Europeana prin cel de-al doilea pachet legislativ privind Cerul European Unic, recunoscand astfel beneficiile pe care DANUBE FAB le va aduce aviatiei si tuturor partilor interesate.
Comentand cu privire la desemnarea Helios ca si consultant, presedintele Helios, dr. Mike Shorthose a spus: "Suntem incantati ca am fost alesi de catre managementul Danube FAB si, de asemenea, suntem foarte entuziasti cu privire la faptul ca vom lucra impreuna. Helios a fost prima companie de consultanta care s-a dedicat dezvoltarii blocurilor functionale de spatiu aerian dupa adoptarea legislatiei privind Cerul European Unic, iar de atunci, a sprijinit douazeci si patru de furnizori de servicii de navigatie aeriana implicati in proiecte de contructie a blocurilor functionale de spatiu aerian in spatiul aerian european. Aceasta experienta interactiva, impreuna cu dorinta noastra de a detasa consultanti seniori la Bucuresti si Sofia, sustinuti de echipa noastra din Marea Britanie, au reprezentat aspecte importante ale ofertei noastre."
De asemenea, dl. Bogdan Donciu, Directorul General ROMATSA a subliniat determinarea celor doua state de a indeplini cerintele legislatiei europene, afirmand totodata ca „sprijinul acordat de de catre Helios, o companie care detine o reputatie excelenta in acest domeniu este bine venit, iar echipa Danube FAB asteapta cu nerabdare sa lucreze impreuna cu acestia.", In completarea d-lui Donciu, dl. Dyian Dinev, Directorul General al BULATSA a afirmat: „activitatea Helios in cadrul acestui proiect va include atat partea de planificare a proiectului, alocarea sarcinilor catre grupurile de lucru, managementul riscurilor si al resurselor, cat si raportarea stadiului proiectului catre toate partile interesate”, subliniind faptul ca o comunicare eficienta in cadrul proiectului reprezinta o prioritate pentru toate partile implicate.

Proiectul DANUBE FAB, în spaţiul aerian aflat sub responsabilitatea României şi Republicii Bulgaria, are ca obiectiv îmbunătăţirea capacităţii, eficienţei costurilor şi protecţia mediului prin armonizarea şi optimizarea furnizării serviciilor de navigaţie aeriană şi cooperare civil-militară într-un proces de dezvoltare durabilă, prin menţinerea sau chiar creşterea nivelului de siguranţă.

România şi Republica Bulgaria au încheiat un Acord la Nivel de Stat, care precizează cadrul legal general pentru guvernarea DANUBE FAB. După ce Acordul la Nivel de Stat a intrat în vigoare, a fost stabilită o structură de guvernare pentru gestionarea DANUBE FAB. Acordul la Nivel de Stat a intrat în vigoare la 16 noiembrie 2012.

Structura de guvernare este alcătuită din trei organisme de bază, după cum urmează:

• Consiliul de Conducere (Governing Council): supraveghează şi aprobă documentaţia de bază a FAB (Planul Strategic a DANUBE FAB şi planul anual, politica de siguranţă, politica spațiului aerian, planuri de performanţă, etc.). Consiliul de Conducere este compus din câte un reprezentant la nivel înalt al autorităţii de stat pe transport pentru fiecare stat, un reprezentant al autorității responsabile pe aviația militară pentru fiecare stat, şefii ambelor NSA şi şefii ambelor ANSP;

• Consiliul NSA (NSA Board): supraveghează activităţile specifice NSA. Este compus din reprezentanţi ai ambelor NSA din cele două state membre. Detalii de cooperare a NSA sunt incluse în Acordul la nivel de NSA;

• Consiliul ANSP (ANSP Board): supraveghează implementarea la nivel ANSP din ambele state membre a aspectelor prevăzute prin Acordul la nivel de ANSP. Consiliul este compus din reprezentanţi ai ambelor ANSP. Detalii de cooperare a ANSP sunt incluse în Acordul la nivel de ANSP.

Astfel, proiectul Danube FAB, reprezinta parteneriatul dintre Romania si Bulgaria pentru crearea unui Bloc Functional de Spatiu Aerian, urmare a publicarii in Jurnalul European al Uniunii Europene a cerintelor Cer European Unic si a semnarii in anul 2010 a Memorandumului de Intelegere la nivel guvernamental intre cele doua state. 

 

 

 

Aeronavele fără pilot la bord, indiferent de masa şi configuraţia lor (aripă fixă sau rotativă) sunt asimilate „aeronavelor” (a se vedea definiţia termenilor „aeronavă” şi „aeronavă fără pilot la bord” menţionaţi în Codul Aerian (alin. 3.7 şi 3.81, art. 3, Secţiunea II „Termeni şi definiţii”, Capitolul I „Prevederi generale”) care, în fapt, sunt o traducere a definiţiilor ICAO).

Decizie de a trata aeronavele fără pilot la bord ca o nouă categorie de „aeronave civile” nu este o decizie exclusivă a României, semnificative în acest sens fiind

1. RIGA DECLARATION ON REMOTELY PILOTED AIRCRAFT (drones) "FRAMING THE FUTURE OF AVIATION"Riga – 06 March 2015; sau
2. A-NPA 2015-10 „Introduction of a regulatory framework for the operation of drones” (document ce detaliază politica EASA în domeniul aeronavelor fără pilot la bord);
3. EASA Technical opinion 2015-12-18 "Introduction of a regulatory framework for the operation of unmanned aircraft".

Prin Legea nr. 98/2014 pentru „modificarea şi copletarea Ordonanţei Guvernului nr. 29/1997 privind Codul aerian civil”, definiţiile din Capitolul I „Prevederi generale”, Secţiunea II „Termeni şi definiţii” a Codului aerian au fost completate prin introducerea unei definiţii privind „aeronava fără pilot la bord” (a se vedea art. 3, alin. 3.81) categorie de aeronavă civilă în care, conform definiţiei, sunt incluse şi aeronave utilizate în scop recreativ sau sportiv - „aeromodelele”.

Conform prevederilor art. 8 al OMT nr. 8/2014 pentru „stabilirea condiţiilor de operare în spaţiul aerian naţional a aeronavelor civile motorizate fără pilot la bord”, începând cu data de 30 ianuarie 2016, acest act normativ şi-a încetat aplicabilitatea. Subliniem faptul că prin încetarea aplicabilităţii OMT nr. 8/2014 nu s-a produs un „vid legislativ” în domeniul planificării şi desfăşurării activităţilor de zbor cu aeronave fără pilot la bord.

În baza prevederilor Regulamentului (EC) nr. 2016/2008, cu modificările şi completările ulterioare, în atribuţiile AACR intră certificarea/autorizarea aeronavelor/personalului în cazul aeronavelor fără pilot la bord cu masa maximă la decolare mai mică sau egală cu 150kg. Cadrul legislativ aplicabil activităţilor de zbor în care sunt implicate aceste aeronave este:

1. Codul aerian
2. HG 912/2010 pentru “aprobarea procedurii de autorizare a zborurilor în spaţiul aerian naţional, precum şi a condiţiilor în care decolarea şi aterizarea aeronavelor civile se pot efectua şi de pe/pe alte terenuri sau suprafeţe de apă decât aerodromurile certificate” (cu modificările şi completările ulterioare);
3. RACR IA “Înmatricularea aeronavelor civile”;
4. RACR AZAC “Admisibilitatea la zbor a unor categorii de aeronave civile”;
5. RACR OPS LAAG “Lucru aerian şi aviaţie generală”;
6. DN 14-02-001 “Emiterea certificatelor de identificare pentru aeronavele civile motorizate fără pilot (UAV)” Ediţia 1 /Ediţia 2 /

Conform prevederilor cadrului legal naţional mai sus menţionat, desfăşurarea de activităţi de zbor cu aeronave fără pilot la bord, în condiţii de legalitate, este condiţionată de:

1. identificarea aeronavelor fără pilot la bord cu masa maximă la decolare mai mică sau egală cu 150 kg (în baza prevederilor OMT nr. 1338/25.10.2016 (a se vedea lit. (a), alin. (1), art. 4) pentru aprobarea Reglementării aeronautice civile române RACR-IA “Înmatricularea aeronavelor civile”, ediţia 01/2016. Subliniem faptul că operatorii/proprietarii aeronavelor civile fără pilot la bord cu masa maximă la decolare mai mica sau egală cu 500 grame nu mai au obligaţie de a deţine un certificat de identificare emis de AACR - a se vedea OMT nr. 1338/25.10.2016, alin. (2), art. 4);
2. certificarea de navigabilitate (permis de zbor naţional – PZN) în cazul aeronavelor fără pilot la bord cu masa maximă la decolare peste 15 kg (conform prevederilor Capitolului 6 “Vehicule aeriene fără pilot la bord (UAV)” al RACR AZAC “Admisibilitatea la zbor a unor categorii de aeronave civile”, ediţia 01/2007);
3. deţinerea unei poliţe de asigurare pentru pagube produse terţilor, pentru aeronavele fără pilot cu masa maximă la decolare peste 20 kg (conform prevederilor Regulamentului (CE) nr. 785/2004 al Parlamentului European şi al Consiliului din 21 aprilie 2004 privind cerinţele de asigurare a operatorilor de transport aerian şi a operatorilor de aeronave);
4. avizul Ministerului Apărării Naţionale (MApN) pentru desfăşurarea activităţilor de filmare / fotografiere aeriană (în baza prevederilor para. f, alin. (1), art. 4 al HG nr. 912/2010 pentru aprobarea “procedurii de autorizare a zborurilor în spaţiul aerian naţional, precum şi a condiţiilor în care decolarea şi aterizarea aeronavelor civile se pot efectua şi de pe/pe alte terenuri sau suprafeţe de apă decât aerodromurile certificate”).

 

Nr. crt.	Document	Baza legală
1	Certificat de identificare  (cerere emitere certificat de identificare aici / modele de scheme de dispunere a însemnelor de identificare aici, pct. 21)  Costuri: 90 Euro + TVA la cursul oficial BNR din ziua plății (certificatul nu are termen de valabilitate)	RACR IA "Înmatricularea aeronavelorcivile" OMT nr. 1338/25.10.2016 (a se vedea lit. (a), alin. (1), art. 4) DN:14-02-001 (Ediţia 2)
2	Modificarea certificatului de identificare  (cererea de modificare a certificatului de identificare aici)  Costuri: 45 Euro + TVA la cursul oficial BNR din ziua plății	RACR IA "Înmatricularea aeronavelor civile" OMT nr. 1338/25.10.2016 (a se vedea lit. (a), alin. (1), art. 4) DN:14-02-001 (Ediţia 2)
3	Permis de zbor național pentru aeronavele cu masa maximă la decolare cuprinsă între 15 şi 150 kg  (cerere emitere permis de zbor național aici / mai multe detalii cu privire la documentele necesare a fi transmise AACR anexat cererii aici - pag. 16, art. RACR AZAC.615)  Costuri:  540 Euro + TVA la cursul oficial BNR din ziua plății (certificatul are termen de valabilitate 1 an de zile) la emiterea inițială;  300 Euro +  TVA la cursul oficial BNR din ziua plății, în cazul prelungirii valabilității;	RACR-AZAC "Admisibilitatea la zbor a unor categorii de aeronave civile"
4	Asigurare, conform legii, pentru daune produse terților   (pentru aeronave cu masa maximă la decolare peste 20 kg)  Costuri: AACR nu percepe tarife pentru această activitate	EC nr. 785/ 2004
5	Autorizări privind operarea  - autorizarea zborurilor sub înălțimea minimă de siguranță  - autorizarea MApN în scopul de a efectua activități de filmare/fotografiere aeriană  Costuri: AACR nu percepe tarife pentru aceaste activități	HG nr. 912 / 2010
6	Autorizare de survol pentru operațiuni în zona Rezervației Biosfera „Deltei Dunării”	Legea nr. 82/1993
În conformitate cu prevederile Legii nr. 82/1993 „privind constituirea Rezervaţiei Biosferei Delta Dunării”, cu modificările şi completările ulterioare, operatorii aerieni care intenţionează să desfăşoare zboruri VFR în spaţiul aerian aferent Rezervaţiei Biosferei „Delta Dunării” (în spaţiu aerian de clasă G), inclusiv aterizări/decolări în zonele permise de către Administraţia Rezervaţiei Biosferei „Delta Dunării”, trebuie să solicite Administraţiei Rezervaţiei Biosferei „Delta Dunării” eliberarea unui permis de survol.Solicitarea de emitere a permisului de survol se poate transmite prin poştă, fax sau mail, va cuprinde datele mai sus menţionate şi va avea anexată dovada de plată a tarifului de 50 de lei, conform prevederilor Ordinul Ministrului Mediului nr. 610 / 19 mai 2009 „privind aprobarea tarifelor pentru lucrările şi serviciile prestate de către Administraţia Rezervaţiei Biosferei „Delta Dunării” la solicitarea persoanelor fizice şi juridice”, cu completările şi modificările ulterioare.    Costuri: AACR nu percepe tarife pentru această activitate

 
În scopul unei complete informări subliniem următoarele:

1. prin dispariția OMT nr. 8/2014 operatorii aeronavelor fără pilot la bord nu mai sunt obligați să solicite segregarea zonei în care își desfășoară activitățile de zbor. Autorizarea activităților de zbor este efectuată telefonic prin contactarea Centrului de Operațiuni Aeriene / Ministerul Apărării Naționale (COAP/MApN).
   Date de contact: 
   telefon: +40 21 315 0105
   fax: +40 21 3158647
   e-mail: fdex@roaf.ro
   Date ce urmează a fi comunicate COAP/MApN telefonic: data zborului, tipul aeronavei, identificarea aeronavei (YR-D0....), numele operatorului aeronavei, zona de zbor (zonă definită printr-un punct și o rază sau punct perimetrale – latitudine și longitudine furnizate de Google Map de exemplu), înălțimea de zbor și perioadă în care se desfășoară activitatea (ora de începere și ore de terminare).
2. conform prevederilor HG nr. 912/2010, cu completările și modificările ulterioare este interzisă/interzis:
   • decolarea/aterizarea aeronavelor civile, în consecință și a aeronavelor fără pilot la bord, în zonele de intravilan;
   • zborul deasupra (survolul) zonelor dens populate și a mulțimilor de oameni;
3. cererea de autorizare a zborurilor sub înălțimea minimă de siguranță se transmite AACR doar în cazul în care se intenționează efectuarea unui zbor sau a unei serii de zboruri în zonele în care există această limitare (formular de cerere). Pentru mai multe informații sunați la telefon +40 021 208 1513;
4. cererea de autorizare a activităților de filmare / fotografiere aeriană se transmite la MApN (formular de cerere). Pentru mai multe informații sunați la telefon +4 021 4106390 sau fax +4 021 4102695 ;

De asemenea având în vedere faptul că aeronavele fără pilot la bord sunt asimilate aeronavelor civili și, în consecință, componentele și/sau echipementele acestora sunt considerate „produse aeronautice”, în conformitate cu prevederile Codului aerian şi cu cele ale RACR DPA “Autorizarea organizaţiilor distribuitoare de produse aeronautice”, agenţii comerciali ce îşi desfăşoară activitatea pe teritoriul României şi au ca scop comercializarea de aeronave fără pilot la bord, componente şi/sau echipamente specifice acestora, trebuie să fie autorizaţi de AACR.

Mai multe detalii cu privire la etapele procesului de autorizare puteţi găsi aici.

Formulare specifice procesului de autorizare: Formular cerere autorizare (F-PIAC-AW-DPA-03); Autorizare personal (F-PIAC-AW-DPA-02);  Memoriu de prezentare (ghid de elaborare / G-MPD);

 

 

Prezenta sinteză este adresată piloților VFR, cu scopul de a sprijini înțelegerea modului în care furnizăm FIS și ALRS în spațiul aerian de clasa G din FIR București, a avantajelor, dar și a limitărilor specifice. Informațiile și recomandările de mai jos au caracter general, fac obiectul adoptării voluntare și nu substituie obligativitatea cunoașterii reglementărilor aeronautice aplicabile sau responsabilitățile specifice celor care operează în spațiul aerian. 

1. Context Administrația Română a Serviciilor de Trafic aerian – R.A. ROMATSA este desemnată de statul român ca furnizor de servicii de navigație aeriană în FIR București, incluzând, în principal, (1) servicii de trafic aerian, (2) servicii de comunicații aeronautice, navigație și supraveghere în domeniul aeronautic, (3) servicii meteorologice aeronautice și (4) servicii de informare aeronautică. Serviciu de trafic aerian este un termen generic care înseamnă, după caz, (1) un serviciu de informare a zborurilor (FIS), (2) un serviciu de alarmare (ALRS) sau (3) un serviciu de control al traficului aerian - ATC (serviciu de control regional, serviciu de control de apropiere sau serviciu de control de aerodrom). Serviciul de informare a zborurilor este furnizat de către toate unitățile ATC ROMATSA, în spațiul aerian controlat, de către ACC București, prin poziții operaționale dedicate, în spațiul aerian necontrolat şi are rolul de a transmite informaţii utile desfăşurării zborurilor în siguranţă şi în mod eficient. 

Serviciul de alarmare este furnizat cu scopul de a notifica organismele corespunzătoare în privinţa aeronavelor aflate în dificultate, care necesită ajutor de căutare şi salvare (SAR), precum şi de a le asista potrivit cerinţelor. “Organisme corespunzătoare” sunt acele structuri desemnate de statul român pentru coordonarea și executarea operațiunilor de căutare și salvare în cazul unui accident de aviație civilă.

 A nu se confunda serviciul de alarmare, furnizat de unitățile ATC ROMATSA, cu serviciile SAR, furnizate de entitățile desemnate de Guvernul României prin acte normative specifice. 2. Generalități privind FIS și ALRS În spațiul aerian Clasa A și C, FIS și ALRS sunt furnizate de către unitățile ATC ROMATSA, în zonele lor de responsabilitate, publicate în AIP România, tuturor aeronavelor cărora li se furnizează serviciul de control al traficului, celorlalte aeronave care au depus un plan de zbor sau despre care au cunoștiință în alt mod, precum și oricărei aeronave despre care se cunoaște sau se presupune că este supusă unei intervenții ilicite.

 Actul de intervenţie ilicită este definit ca orice act de violenţă împotriva echipajului şi persoanelor aflate la bordul unei aeronave, orice acţiune vizând avarierea sau distrugerea acesteia, a mijloacelor de navigaţie aeriană, care pot pune în pericol siguranţa unei aeronave. În spațiul aerian Clasa G, FIS și ALRS sunt furnizate de către ACC București, prin Controlorii Informare Trafic Aerian (CITA) și poziții operaționale dedicate, care utilizează cinci frecvențe radio cu acoperire zonală, publicate în AIP România. 

Emisiile radio se pot efectua simultan, pe toate cele cinci frecvenţe radio. Recepția se face distinct și simultan, pe fiecare frecvență radio în parte. Aceste frecvențe sunt monitorizate H24. Pentru asigurarea ALRS, se utilizează stații radio pe frecvența 121,5 MHz / H24. Unitatea ATC care furnizează servicii de informare pentru zborul unei aeronave asigură implicit și serviciul de alarmare pentru aceasta.

 Atunci când unitățile ATC furnizează atât serviciul de informare a zborurilor, cât şi serviciul de control al traficului aerian, furnizarea serviciului de control al traficului aerian are prioritate faţă de serviciul de informare a zborurilor. Serviciile alternative OFIS sunt asigurate prin emisiuni București VOLMET și emisiuni ATIS, conform AIP România. 3. Principalele informații furnizate: - Condiții meteo raportate sau prognozate (ex. SIGMET/AIRMET, rapoarte special din zbor care nu au fost incluse în mesajele SIGMET, condiții pentru aerodromurile de destinație/rezervă); 

- Modificări referitoare la disponibilitatea serviciilor de radionavigaţie; - Modificări în starea aerodromurilor şi a mijloacelor tehnice asociate, inclusiv informaţii privind starea suprafeţelor de mişcare a aerodromului atunci când sunt afectate de zăpadă, gheaţă sau o grosime semnificativă a stratului de apă; - Informații privind activarea zonelor de spațiu aerian restricționate; - Informații privind baloanele libere nepilotate medii sau grele sau zborul unei aeronave fără pilot la bord (RPA – Remotely Piloted Aircraft) executat în baza unui protocol semnat între operatorul acestuia și ROMATSA; - Informaţii privind activitatea vulcanică sau eliberarea accidentală de materiale radioactive în atmosferă; - Pericolele de coliziune (v. pct. 5. Limitări); - Pentru zborurile deasupra Mării Negre, în măsura posibilului şi atunci când sunt cerute de pilot, orice informaţii disponibile, precum indicativul radio, poziţia, drumul adevărat, viteza, etc. navelor maritime de suprafaţă din zonă; - Orice alte informaţii disponibile care pot afecta siguranţa traficului aerian. 4.

 Avantajele “informării”: - radio-checks și/sau transponder-checks; - avertizarea privind condiții meteo periculoase pentru zbor; - informarea de trafic; - sprijin de navigație în cazul pierderii orientării; - avertizare în cazul tendinței sau intrării neautorizate în spațiul aerian controlat ori într-o zonă de spațiu aerian restricționat sau în care se desfășoară activități potențial periculoase pentru aeronave (ex. poligoane); - asistență în obținerea autorizării pentru intrarea în spațiul aerian controlat; - sprijin și asistență în situații de urgență.

 CITA au acces, în principiu, direct sau prin Supervizorul de sală ACC București, la toate informațiile care vă sunt necesare pentru executarea sigură și eficientă a zborului dumneavoastră. 5. Limitări CITA nu sunt licențiați pentru a furniza servicii de control al traficului aerian. Orice informație transmisă este doar o sugestie/recomandare și nu trebuie considerată ca fiind obligatorie.

 Cunoscut fiind că undele radio VHF se propagă în linie dreaptă, comunicațiile radio pot fi intermitente sau se pot întrerupe, în special când zburați la înălțimi mici, în teren muntos sau la distanțe mari față de locațiile în care sunt instalate stațiile radio pentru furnizarea FIS în spațiul aerian Clasa G (Arad, Bacău, Cluj-Napoca, Constanța și Coștila; pentru actualizare, vezi AIP România).

 Acoperire radio pentru furnizarea FIS și ALRS în FIR București, estimată pentru înălțimea de 150 m față de sol: Nu considerați niciodată că depunerea unui plan de zbor, alocarea unui cod SSR sau convorbirile radio anterioare cu “București Information” înseamnă supraveghere radar sau că beneficiați de asigurarea separării față de alt trafic aerian. Informaţiile privind traficul aerian cunoscut, care ar putea prezenta pericol de coliziune pentru aeronava care este informată, pot fi uneori incomplete, iar CITA nu îşi asumă, în asemenea cazuri, responsabilitatea acurateții și transmiterii lor în orice moment. 

6. Cum contactați “București Information” Înainte de decolare Serviciul de informare a zborurilor poate fi considerat complementar, dar niciodată un substitut pentru briefing-ul de informare înainte de zbor, care trebuie să includă, cel puțin, informații despre: - condițiile meteorologice la aerodromurile de plecare/rezervă/destinație, precum și pe traiectul de zbor; - rapoartele meteo relevante (SIGMET/AIRMET); - reglementările naționale publicate în AIP România; - NOTAM-urile și restricțiile privind utilizarea spațiului aerian. 

Planul de zbor (FPL) Un plan de zbor trebuie depus înainte de efectuarea oricărui zbor sau porțiuni dintr-un zbor căruia urmează să i se asigure servicii ATC, care traversează granițele internaționale sau care se va desfășura pe timpul nopții, dacă se părăsește vecinătatea unui aerodrom. 

Depunerea unui plan de zbor facilitează asigurarea FIS și ALRS. În cazul când facilitățile de comunicații sunt inadecvate, unitatea ATS care transferă zborul transfrontalier continuă să furnizeze FIS aeronavei, în măsura posibilului, până la momentul când aceasta a stabilit comunicația bilaterală cu unitatea ATS din FIR în care a intrat.

 Contactarea pozițiilor operaționale care furnizează FIS După stabilirea comunicației radio bilaterale cu pozițiile operaționale care furnizează FIS, indiferent dacă s-a depus sau nu un plan de zbor, comunicați cel puțin următoarele date: - callsign-ul radio și tipul aeronavei; - aerodromurile de plecare, de destinație și ruta de zbor; - poziția geografică prezentă și altitudinea; - codul SSR selectat, dacă este cazul; - solicitarea specifică de informații.

Când părăsiți spațiul aerian controlat, unitatea ATC vă va preciza întotdeauna frecvența pe care puteți obține informații de zbor în zona geografică în care vă aflați. După aterizare Cât mai repede posibil după aterizare și prin cel mai rapid mijloc disponibil, informați cea mai apropiată unitate de servicii de trafic aerian pentru a evita declanșarea fazei de urgență INCERFA. 

În cazul în care s-a depus un plan de zbor numai pentru o porțiune a unui zbor, diferită de porțiunea rămasă până la destinație, respectivul plan de zbor se închide, atunci când se solicită acest lucru, printr-un raport corespunzător către unitatea de servicii de trafic aerian corespunzătoare. 7. Airspace infringement Pătrunderea neautorizată în spațiul aerian controlat sau în zonele rezervate activate (Airspace infringements – AIs) nu este îngrijorătoare prin noutate, ci prin tendința ultimilor ani: 2012 - 11, 2015 - 21, 2016 - 22. Mai mult de jumătate din totalul AIs raportate în perioada 2012-2016 (57%) reprezintă intrări VFR neautorizate în CTR, TMA, sectoare ACC sau zone rezervate activate, din care 70% de severitate C (incidente semnificative).

În majoritatea cazurilor, nu s-a depus plan de zbor și nu s-au solicitat servicii de informare a zborurilor Cauze majore: - necunoașterea existenței sau limitelor orizontale și verticale ale structurilor de spațiu aerian pentru care o autorizare ATC este obligatorie; - briefing incomplet/incorect înainte de zbor; - ignorarea sau necunoasterea avantajelor serviciului (gratuit) de informare a zborurilor; - erori de navigație, îndeosebi pe fondul antrenamentului necorespunzător al pilotului și condițiilor meteorologice care impun modificarea rutei planificate. 

Urmări: - încălcarea separării minime față de alte aeronave, cu potențială finalitate de coliziune sau, cel puțin, întârzierea traficului comercial, costuri financiare și emisii crescute; - expunere la pericolul reprezentat de activitățile desfășurate în zonele restricționate (ex. evoluții manevriere ale aeronavelor militare, trageri aeriene, lansări rachete antigrindină, radiații s.a.); - afectarea unor instalații sau zone senzitive de la sol (ex. Centrala nucleară Cernavodă, Rezervația Biosfera delata Dunării) sau întreruperea activităților pentru care s-a solicitat spațiu aerian cu utilizare exclusivă.

 De reținut: - spațiul aerian controlat “protejează” toți aviatorii, nu numai pe cei care zboară în interiorul lui; - în scopul furnizării ATS, dacă nu este indicat altfel, limita laterală a spaţiului aerian controlat sub FL105 este la 5 NM de fiecare parte a unui segment de linie dreaptă care uneşte fiecare două puncte consecutive ale unei rute ATS, iar distanța minimă de siguranță față de nivelul minim al unei căi aeriene este de 1000 ft (300m). 

Pentru actualizare, vezi AIP România; - în spațiul aerian controlat, unitățile ATC asigură o zonă de siguranță (buffer) între aeronavele GAT și zonele rezervate activate în care se execută misiuni de zbor (pe orizontală, 5 NM în afara limitelor laterale ale zonei, iar pe verticală, 2000 ft mai sus/jos faţă de limita superioară/ inferioară a zonei, cu excepţia zonelor rezervate pentru zborul elicopterelor şi avioanelor de transport, pentru care eşalonarea se poate reduce la jumătat; - de regulă, zonele rezervate (TRA, TSA, LRR, LRD) includ și spațiu aerian necontrolat (clasa G); - pentru efectuarea unui zbor într-o porţiune de spaţiu aerian rezervat situat în spaţiul aerian de clasă G, operatorul aeronavei va solicita o autorizare din partea entităţii care a făcut rezervarea zonei respective ori a impus utilizarea exclusivă sau restricţionarea porţiunii respective de spaţiu aerian; - pentru poligoanele militare (LRD) și zonele de lansare a rachetelor antigrindină (LRR), zona de siguranță este inclusă în limitele publicate în AIP România (nu este necesar un buffer exterior); - datorită timpului scurt între luarea deciziei și începerea lansărilor antigrindină (max. 30 minute), activarea zonelor folosite se comunică de CITA printr-un mesaj general către toate aeronavele aflate în zbor VFR, simultan pe toate cele cinci frecvențe FIS, fără solicitarea confirmării recepției. 

8. Important FIS nu poate fi un substitut pentru informarea detaliată înainte de zbor. FIS este asigurat doar traficului aerian cunoscut, de regulă, la cerere. ALRS și, ulterior, serviciile de căutare și salvare sunt eficient asigurate traficului aerian cunoscut și aeronavelor echipate cu ELT (Emergency Locator Transmitter), respectiv piloților care utilizează PLB (Personal Locator Beacon), înregistrate prin AACR. Mesajele de urgență Cospas-Sarsat sunt transmise direct în sala operațională ACC București, care este desemnat ca SPOC (Search and Rescue Point of Contact) național, și sunt utilizate imediat de către CITA pentru alertarea organismelor cu responsabilități în coordonarea operațiunilor SAR. 

Depunerea FPL, legătura radio permanentă cu “București Information” și/sau utilizarea ELT/PLB reprezintă, de cele mai multe ori, diferența dintre viață și moarte în cazul unui accident de aviație. Intrarea într-un spațiu aerian controlat sau rezervat și activat se face numai cu autorizarea entității corespunzătoare. Informați întotdeuna înainte de părăsirea unei frecvențe FIS, modificarea rutei de zbor sau după aterizare pentru a evita declanșarea fazelor de urgență, încărcarea suplimentară nejustificată a CTA/CITA, distragerea acestora de la îndeplinirea atribuțiilor de bază, precum și activarea sistemului național de căutare și salvare, cu angajarea inutilă a unor importante resurse umane și materiale. 

Pilotul VFR este, întotdeauna, responsabil pentru siguranța zborului său. Nu ezitați să solicitați ajutor pe frecvențele “București Information”, când situația o impune. Veți obține, prioritar, informații profesionale.

Nimic nu ma enerveaza mai tare decat sa aud pe cineva ca se plange de lipsa de instructori de zbor certificati. ” Nu gasesc un instructor de zbor”, pare a fi mantra acestei generatii de piloti. Desigur, puteti sa va simtit ofensati daca sunteti unul dintre acei studenti care ” nu-si gasesc instructor de zbor” pentru a va antrena, dar permiteti-mi  sa va explic de ce nu exista de fapt de un deficit si de ce intampinati problemele de acest gen.

Cu ce se ocupa un instructor de zbor?

Un instructor de zbor este o persoana care are cel putin 250 de ore la activ si are a sustinut cel putin 4 examene de certificare pentru mentinerea licentei de zobr. La cel mai mic nivel, aceasta persoana a cheltuit in jur de 40.000 de dolari pentru a obtine aceste certifictificate( dar de multe ori se intampla sa depaseasca suma de $75k de dolari.)

Acum, dumneavoastra, ca student cereti sa faceti parte dintr un antrenament riguros( care nu este cunoscut ca fiind cea mai sigura activitate) si sa zboare cu dumneavoastra in timp ce el este platit cu o suma intre 15 si 30 de dolari. Este important de retinut ca un instructor de zbor este platit doar atunci cand se afla cu dumneavoastra in aer la cursul de zbor, deci de cele mai multe ori, un instructor care lucreaza in jur de 8h pe zi, poate sa plece acasa cu 60-70 de dolari, pentru o zi intreaga de munca.

In consecinta, acesti intructori au cheltuit foarte mult pentru a ajunge in acest punct si cel mai probabil ca iubesc aviatia, dar dragostea nu plateste chiria, deci mai putin de 100 de dolari pe zi( in special cu imprumuturile pentru antrenament pe care le au) nu sunt de ajuns.

Deci cu ce se ocupa in final un instructor de zbor?

Ei bine, din moment ce castiga doar 100 de dolari pe zi sau mai putin ca instructor de zbor, ei cauta un job part time pentru a-si acoperi cheltuielile. Desi, iubesc sa zboare, ei nu isi pot permite sa zboare cu tine si sa castige 30 de dolari pe h sau mai putin. In cele din urma, sfarsesc prin a fi soferi de uber, sa lucreze in restaurante, sa aiba noroc de alte zboruri mai bine platite, sau in cel mai rau caz sa se angajeze in corporatii pentru cativa ani pentru a-si rambursa imprumuturile inainte chiar, de a putea sa viseze sa lucreze ca piloti. Imaginati-va ca nu va puteti permite sa lucrati, atat sunt de mici salariile!

Dar cum ramane cu celelate categorii de instructori?

Ei bine, atunci cand prietena mea m-a facut sa iau lectii de dans, am platit un instructor cu 100 de dolari pe ora. Cand amicul meu a luat lectii de gold, a platit pentru un curs ”golf pro” 150 de dolari pe ora.  Cand sora mea a luat lectii de tenis a platit un instructor cu 125 de dolari pe ora( 250$/2h). Prin urmare,principala diferenta intre un instructor de zbor si celelalte profesii este urmatoarea:

 Nu va veti pierde licenta sau nu veti muri daca calcati din greseala pe degetele cursantului,serviti o mingie in fileu, sau rataciti o mingie de golf in tufisuri. Exista o sansa foarte mare de a va distruge cariera sau viata daca din gresala luati o decizie proasta in timp ce invatati pe cineva sa piloteze.

In afara de repercusiunele pe care le au greselile facute ca instructor, aveti riscul da a avea un student care ar putea sa aiba un moment de slabiciune in gandire in timpul zborului pe viitor, care ar putea sa-i sfarseasca viata si sa va implice in ani de litigii, luand inapoi toti banii pe care ati reusit sa-i economisiti pana in acel moment, lucrand ca sofer uber. De ce m-as expune la un asemenea risc pentru mai putin de 30.000 de dolari pe an? Valetii fac mai bine de 40.000 de dolari pe an. Ceea ce suna mult mai tentant  decat a fi instructor de zbor( am avut un prieten care a renuntat la zbor pentru a deveni un valet cu norma intreaga).

Cum se poate remedia aceasta problema?

Rezolvati-o la fel cum o fac si companiile aeriene. In urma cu 2 ani companiile aeriene au inceput sa se planga de” deficitul de instructori”. Ei bine ei au oferit 28.000 de dolari pe an pentru angajarea noilor piloti si ar trebui sa treaca cel putin 5 ani pana ar ajunge la suma de 50.000 de dolari pe an( asta dupa ani de antrenamente si ore de zbor). 28.000 sau 50.000 de dolari nu este chiar cel mai corect salariu de inceput pentru un pilot, aflat intr-o companie aeriana. Pilotii care merg la companiile aeriene  nu isi ” incep de abia carierele” au fost piloti ani de zile( si ar trebui sa fie recompensati ca atare).

Oricum, pentru a rezolva problema pe care o aveau companiile aeriene, cu doar 3-5 baieti care apareau o data la 2 saptamani pentru noi angajari, au marit salariul de la 28.000 de dolari pana la 60.000 pentru primul an. Ghici ce, acum clasele sunt pline cu cate 25 de barbati la fiecare 2 saptamani, si mai sunt si cei care asteapta sa fie listati pana in Martie 2018.

 

NU se pune problema de deficit de instructori ci de un deficit bugetar.

Deci cum se va rezolva problema pentru instructori? De fapt, destul de simplu. Doua lucruri se vor rezolva instantaneu:

Elevii inscrisi vor semna adeverinte pe propria raspundere care sa protejeze instructorul de zobr.

Instructorii vor fi platiti de catre scoli cu 45.000 de dolari pe ani, indiferent de numarul de ore de zbor, si sunt limitati de catre FBO la 50 de ore de zobr pe saptamana, cu exceptia in care sunt platite ore suplimentare.

De unde vor venii banii?

Ei bine, nu vor creste in copaci, chiar daca am cuparat un fertilizator luna trecuta! Elevii vor trebui sa plateasca mai mult pe ora de zbor si in special taxe de anulare a platilor atunci cand anuleaza o lectie in ultimul minut. Unii ar putea crede ca acest lucru ar face instruirea de zbor mult mai scumpa, dar nu va fi asa!

Elevii vor trebui, de asemenea, sa fie dispusi sa zboare in avioane mult mai putin costisitoare, cu carlinga de sticla si mai putin fanteziste. NOTA: nu sugerez sa se zboare cu avioane ieftine, vorbesc doar despre niste aioane mai mici si mai eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil, care nu au panouri Garmin. Nici un GPS nu te va invata cum sa zbori, dar un instructor da. Mai bine cheltuiti banii pe un instructor, fara sa platiti pentru o fantezie de G1000. Zburati in schimb cu un avion solid Cessna 150 sau Aeronca CHamp.

 De retinut!

Companiile aeriene au dublat salariile pilotilor în ultimii doi ani și nu au majorat prețurile biletelor. Poate că e timpul ca scolile de zbor sa arunce o  privire mai atenta pe ce isi  cheltuiesc banii!

 Fiti cu ochii pe noi, noul nostru curs , va iesi cat de curand,AVIATION 101, care va va ghida catre scoala potrivita, catre instructorul de zbor, si avion, si va va arata cea mai eficenta modalitate de a deveni pilot.

Visul omului de a avea aripi e visul la libertate, tocmai de aceea, la Oamenii dimineții vă invităm să-i cunoașteți pe oamenii care vă pot crește aripile și vă pot ajuta să zburați în înaltul cerului. Aerodromul de la Tuzla este locul unde visul lui Icar – al omului care și-a dorit să zboare –  devine realitate datorită curajului, pasiunii și a muncii performante a unei echipe.

În urmă cu mai bine de 50 de ani, piloții AVIASAN marcau în calendar o dată memorabilă pentru aviația sanitară din România: data primei misiuni de zbor realizată pe Aerodromul Tuzla și începutul unei activități uluitoare a piloților legendari care au zburat, doar în primul an – 1.600 de ore – în misiuni de transport medical și în intervenții agricole. Reprezentanții Regional Air Services, compania care a preluat în 1999 aeroportul în ruină și l-a dus pe locul doi după Otopeni în clasamentul mișcărilor de aeronave.

Adrian, Sava, Caroline, Andrei și ”păsările lor zburătoare ”sunt eroii povestirii noastre, care ne învață cât de sus poate ținti omul dacă are viziune, e tenace și muncitor. Aerodromul de la Tuzla este și cea mai mare școală privată de zbor din țară, având numele lui Tudor Greceanu. Deși foarte tineri, chiar de 15-16 ani, 99% dintre elevii care vin să învețe să piloteze la Aerodromul Tuzla, fac asta din pasiune și astfel învață să prețuiască viața și libertatea. Ediția de dimineață va spune povestea frumoasă a pasiunii pentru zbor.

https://youtu.be/Qyblv92PLn8
Informatii despre Scoala de Zbor Tudor Greceanu, Tuzla:
http://www.regional-air.ro/application/RO/SERVICII/SCOALA_DE_ZBOR

 

Anul 2017 a fost unul plin de evenimente pentru Aeroportul Internaţional Tuzla.

   A început cu o performanţă onorantă: clasarea aeroportului pe locul 2 naţional în topul mişcărilor de aeronave din 2016, context potrivit pentru celebrarea a jumătate de secol de la primul zbor efectuat în acest loc de către piloţii AVIASAN pe 27 martie 1967. Cu această ocazie, Aeroportul Tuzla a primit numele primului comandant al Organizaţiei Aviaţiei Sanitare din România, Alexandru Podgoreanu.

După jubileu, Tuzla a aniversat centenarul Tudor Greceanu, mai exact 100 de ani de la nașterea aviatorului de elită şi as al aerului în al doilea război mondial, în a cărui memorie a fost denumită anul acesta Școala de zbor de la Tuzla.

   La inițiativa Regional Air Services în colaborare cu Poşta Română, toată corespondenţa din 27 martie, respectiv 13 mai a primit ștampila aniversară, marcând astfel momente istorice atât pentru Tuzla, cât şi pentru aviaţie, în general.

"Îmi doresc ca absolvenţii Regional Air School să plece de la Tuzla nu doar cu o licenţă, ci şi cu un model. Mă preocupă ca figurile emblematice pentru aviaţie să fie mai bine alese şi mai bine promovate, iar cultura aeronautică să nu mai fie doar un privilegiu al celor care îşi permit să urmeze cursuri de zbor sau un privilegiu al culturii organizaţiei Regional Air Services (RAS) – ci al tuturor tinerilor care caută repere morale solide şi certe. De aceea, întregul an 2017 a stat sub semnul împlinirii a 50 de ani de la primul zbor pe aerodromul Tuzla și a 100 de ani de la nașterea lui Tudor Greceanu", declară Adrian Vasilache, General Manager al Regional Air Services – Aeroport Tuzla.

AEROMANIA

   Deja tradiţie pentru Aeroportul Tuzla, mitingul aviatic Aeromania a ajuns, pe 19 august 2017, la a 11-a ediţie şi a stat, de asemenea, sub marca jubileului. La Aeromania a participat şi singurul Lisunov (Li-2) încă funcţional din lume.

Evenimentul a fost premiat drept „Cel mai spectaculos airshow de la mare" de către FPTR (Federaţia Patronatelor din Turism din România), iar organizatorii au primit diploma de onoare din partea ANMA (Asociaţia Naţională a Meteorologilor Aeronautici).

REZULTATE

   „Cel mai dinamic aeroport din România", denumit astfel de Airport Forum cu ani în urmă, a confirmat prin activitatea sa din acest an, performanţele obţinute în 2016.

   Traficul de pasageri şi numărul de mişcări de aeronave din trimestele I-III din acest an (pentru care s-au raportat rezultatele către AAR) plasează aeroportul pe locul 12 (din 17) ca număr de pasageri şi pe locul 2, după Otopeni, ca număr de mişcări de aeronave.

Rezultatele financiare confirmă, la randul lor, că Regional Air Services este o companie de top, stabilă, cu influenţe pozitive asupra economiei regionale. Sfârşitul de an a plasat Regional Air Services - Aeroport Tuzla în TOP 5  companii de prestigiu în domeniul transporturilor din România.

Pentru 2018, sperăm într-o continuare a performanţelor, într-un context economic mai bun şi în implicarea corectă a statului în susţinerea aviaţiei generale. Până atunci, mulţumim colaboratorilor Regional Air Services pentru toate proiectele desfăşurate împreună în 2017, celor care au accesat serviciile noastre şi ne-au ajutat să ajungem aici, dar şi iubitorilor aviaţiei care au fost alături de noi", declară Cristina Mitchievici, Manager Comercial RAS Tuzla.