News

Grupul francez Airbus şi IAR Ghimbav au semnat în 6 noiembrie, la Paris, contractul definitiv de colaborare exclusivă pe o perioadă de 15 ani, document ale cărui principii au fost stabilite prin semnarea unui acord iniţial, pe 24 august 2017, la Bucureşti, în prezenţa preşedinţilor Franţei şi României, a anunţat miercuri compania franceză.

Potrivit contractului definitiv de colaborare, IAR este contractor principal pentru H215M pentru orice comandă viitoare din partea Ministerului român al Apărării având ca scop înlocuirea flotei îmbătrânite. Acest acord va crea aproximativ 6300 de locuri de muncă directe şi indirecte în România, potrivit companiei franceze.

”Înţelegerea reflectă angajamentul comun al Airbus şi IAR de a contribui la modernizarea flotei de elicoptere multirol. Documentul prevede o colaborare strânsă, în următorii 15 ani, Airbus fiind partenerul exclusiv al IAR în clusterul aeronautic de la Ghimbav, judeţul Braşov”, se arată în comunicat.

Airbus şi IAR sunt parteneri de peste 15 ani în compania Airbus Helicopters Romania (51% Airbus, 49% IAR), un centru specializat în servicii de mentenanţă şi reparaţii pentru o gamă variată de elicoptere civile şi militare din România şi din alte ţări.

În cadrul ceremoniei, au participat Neculai Banea, directorul general al IAR, şi Olivier Michalon, Senior Vice President pentru Europa al Airbus Helicopters (foto).

“Semnarea, astăzi, a acestui acord definitiv duce parteneriatul nostru la un nivel superior. Împărtăşim un trecut bogat şi suntem nerăbdători să dezvoltăm ceea ce am reuşit să facem până acum împreună. Suntem bucuroşi că Airbus este un partener solid, dornic să investească în continuare în România. Avem nevoie de implicare, know-how şi tehnologie modernă pentru a dezvolta aeronautica românească şi pentru a răspunde cerinţelor Ministerului Apărării în materie de elicoptere, iar Airbus este aici pe termen lung. Considerăm că elicopterul IAR-H215M este cea mai bună soluţie pentru industria aeronautică românească, pentru Ministerul Apărării şi pentru alţi clienţi din toată lumea”, a spus Neculai Banea.

75% din cifra de afaceri a Airbus Helicopters Romania este reprezentată de contracte la export. În 2016, a fost inaugurată fabrica Airbus Helicopters Industries pentru producţia de elicoptere H215M.

“Acum privim spre viitor prin acest parteneriat cu IAR pentru elicopterul H215M, înaintea unei decizii din partea Guvernului României de a pune în aplicare cooperarea noastră şi de a livra Ministerului român al Apărării un elicopter multirol cu adevărat eficient din punct de vedere al costului, produs în România”, a spus Olivier Michalon.

H215M este un elicopter bimotor, certificat EASA şi FAA, specializat pentru misiuni uilitare în medii extreme şi pe câmpul de luptă.

”Relaţia Airbus cu IAR înseamnă peste 50 de ani de colaborare de succes având ca rezultat producere a peste 360 de elicoptere sub licenţă Airbus”, se arată în comunicat.

sursa news.ro

Există circa 100.000 de zboruri comerciale în fiecare zi în lume, ceea ce înseamnă că literalmente există milioane de interacțiuni între piloți și controlorii de trafic aerian, foarte des într-o limbă străină, deoarece limba engleză este limba internațională a aviației civile. Aceasta implică o formă specială de bilingvism, deoarece este foarte specific domeniului și trebuie să fie optimă în orice moment. Cum are loc? Cât de eficientă este? Există defalcări și, dacă da, cărui fapt se datorează? Ce mai trebuie îmbunătățit?

Dr. Judith Bürki-Cohen, fost cercetător științific la Departamentul de Transporturi din cadrul Secretariatului pentru Cercetare și Tehnologie al SUA, a lucrat intens la aceste întrebări.

Care este procentul  de comunicare între piloți și controlorii de trafic aerian care implică folosirea limbii engleze ca limbă străină pentru una sau ambele părți?

În țările care nu vorbesc limba engleză, aproape 100%, deoarece puțini controlori de trafic aerian și doar câțiva piloți sunt vorbitori nativi de limbă engleză. În țările în care limba engleză este limba oficială, aceasta va depinde de procentajul zborurilor internaționale sau de piloții studenți internaționali. Acest lucru va varia în funcție de regiune.

Cine este responsabil pentru a se asigura că atât controlorii de trafic aerian, cât și piloții sunt suficient de pregătiți pentru a vorbi 
unul cu celălalt în limba engleză?

Autoritățile aviației civile din fiecare țară care sunt afiliate la Organizația Aviației Civile Internaționale (OACI). Pentru toți piloții și controlorii de trafic aerian, aceasta necesită o competență în fraza de aviație. Din martie 2011, OACI necesită, de asemenea, competență generală în limba engleză pentru piloții și controlorii care zboară pe plan internațional sau interacționează cu zboruri internaționale.

Este limba engleză respetată întotdeauna sau de ex un pilot german care vorbește cu un controlor german tind să vorbească pe limba lor maternă?

Ei bine, nu ar trebui. Un motiv important este așa-numita linie de partid, adică o sursă de informații pentru piloți și pentru controlorii de trafic aerian. Spațiul aerian este împărțit în sectoare care comunică pe aceeași frecvență radar. În calitate de pilot, pot crește nivelul de conștientizare a situației prin ascultarea celor care au aceeași frecvență. Acest lucru îmi spune cine este apropiat de mine și dacă întâmpină vreun fel de dificultate a vremii de care ar trebui să știu. 

Piloții și controlorii de trafic care vorbesc în altă limbă și nu în engleză, îi privează pe ceilalții piloți de informații din linia de partid și diminuează astfel gradul de conștientizare a situației lor.

Zborul este una dintre cele mai sigure modalități  de a călătorii așadar comunicarea în engleză , chiar dacă pentru unii asta inseamnă o altă limbă străină, pare să funcționeze foarte bine. Care sunt procedurele care fac această comunicare să funcționeze?

Unul dintre cele mai importante aspecte il reprezintă respectarea frazeologiei și procedurile comunicaționale care au ca scop evitarea neînțelegerilor. De aceea este vital ca toți piloții si controlorii de trafic să adere la astfel de proceduri, care îi feresc de aceste erori în comunicare.

O cerință procedurală, de exemplu, este "readback"  în care pilotul trebuie să reproducă cu atenție ceea ce a spus controlorul și "audiția" de către controlor. Ultimul ar trebui să asculte readback-ul pilotului și să capteze  erorile de readback. Desigur, erorile pot trece neobservate, mai ales într-un spațiu aerian congestionat. Eforturile sunt în curs schimbare,conversațiile de rutină în "datalink" prin satelit, unde controlorii de trafic aerian pot comunica cu piloții prin mesaje text.

Există câteva cazuri în care comunicarea dintre piloți și controlorii de aer se descompune. Puteți să ne spuneți cât de mult se datorează unei greșeli în limba engleză în comparație cu alte motive?

În plus față de erorile readback și hearback, există multe motive pentru care există deficiențe de comunicare. Limba engleză prost vorbită  este doar una dintre ele și este limitată la zone cu zboruri sau piloți internaționali. Utilizarea frazeologiei non-standard  se datorează lipsei de competență în limba engleză. Există, de asemenea, microfoane blocate care blochează o întreagă frecvență și există o congestie a frecvenței în cazul în care un pilot nu poate primi un cuvânt în.

O altă problemă este confuzia apelurilor avionului, în cazul în care un pilot poate să ia o autorizație pentru un alt avion cu un apel similar. Desigur, toate aceste aspecte nu sunt ajutate de lipsa competenței engleze ca factor de compunere.

Cât de important este accentul în defalcarea comunicării, deoarece un controlor și un pilot ar putea avea fiecare un accent diferit în limba engleză? Ai avea un exemplu de incident din cauza asta?

Există cu siguranță plângeri atât de la piloți, cât și de la controlori, și incidente în care accentele au jucat un rol important. O căutare rapidă a unui sistem oficial de raportare în Statele Unite pentru "accent străin" produce doar 10 rapoarte depuse în ultimii 10 ani. Cu toate acestea, există numeroase incidente nedeclarate care implică piloții care zboară în teritorii care nu vorbesc limba engleză, piloții care utilizează aeroporturi cu studenți străini, piloții care comunică cu echipaje de limbă engleză non-native șibineînțeles, controlorii de trafic aerian care comunică cu zboruri sau piloți internaționali.

Oferiți recomandări specifice pentru modul în care controlorii de trafic aerian ar trebui să vorbească cu piloții străini care vorbesc engleza. Ce sunt ei?

Controlorii ar trebui să fie conștienți de faptul că piloții internaționali pot fi mai puțin familiarizați cu frazeologia sau că frazele regionale pot fi diferite. Controlorii ar trebui să fie foarte atenți la numere și să li se acorde în cifre unice, în loc să le grupeze, adică "opt", "trei" în loc de "optzeci și trei". Gruparea are loc diferit pentru diferite limbi (trei și optzeci în limba germană; de patru ori douăzeci și trei în limba franceză). Unitățile pentru greutăți, distanțe, presiune barometrică etc. pot fi, de asemenea, diferite în diferite țări.

Controlorii ar trebui să disemineze indicațiile folosind pauze scurte in vorbire. Recunoscând în cazul în care un cuvânt se termină și următorul început este dificil de notat pentru ascultătorii unei limbi străine. Și, desigur, controlorii ar trebui să acorde o atenție deosebită citirii complete și corecte. În cele din urmă, păstrarea instrucțiunilor scurte va facilita readback-ul corect și va economisi timp prin încercarea de a stoarce prea multe informații într-un singur clearance.

Guvernul a aprobat în ședința din 15 noiembrie a.c. proiectul de lege privind Codul aerian al României, elaborat de Ministerul Transporturilor împreună cu Ministerul Apărări Naționale, în urma consultării interinstituționale, precum și cu reprezentanți ai unităților de aviație civilă.
Noul cod aerian creează cadrul legal necesar cooperării civil-militare la nivel instituţional în domeniul aviației.
Documentul reglementează activitățile aeronautice civile și militare în spațiul aerian național și este adaptat noilor realități în contextul îndeplinirii obligațiilor de îi revin României ca stat membru al Uniunii Europene. 
Noul proiect de lege cuprinde de asemenea, următoarele prevederi:
- reglementează înființarea, funcționarea şi certificarea aerodromurilor civile și militare;
- introduce măsuri pentru protecția zonelor din vecinătatea aerodromurilor civile și militare, și asigură cadrul legal pentru planificarea utilizării terenurilor din vecinătatea aerodromurilor, având în vedere și considerente legate de protecția mediului;
- creează cadrul legislativ primar pentru operarea aeronavelor fără pilot la bord în spațiul aerian național;
- introduce dispoziții noi privind certificarea personalului aeronautic civil și militar, a tehnicii de aviație și a agenților aeronautici;
- realizează compatibilizarea dispozițiilor codului aerian în domeniul investigării accidentelor de aviație cu prevederile regulamentelor europene aplicabile;
- introduce dispoziții privind stabilirea responsabilităților instituțiilor statului care desfășoară misiuni de căutare și salvare a victimelor și supraviețuitorilor unui accident de aviație;
- facilitează controlului utilizării spațiului aerian și a misiunilor de căutare/salvare, fiind prevăzute cerințe obligatorii de echipare a aeronavelor civile și militare cu dispozitive de localizare în caz de urgență, precum și cu dispozitive/echipamente de identificare a poziției aeronavei în zbor.

Totodată, în noul cod aerian au fost reevaluate sancțiunile de natură contravențională și penală, având în vedere noile dispoziții ale codului aerian, precum și ratificarea de către România a Convenției pentru reprimarea actelor de intervenție ilicită îndreptate împotriva aviației civile internaționale (Convenția de la Beijing) și a Protocolul suplimentar la Convenția pentru reprimarea capturării ilicite a aeronavelor (Protocolul de la Beijing). 
Ultima modificare majoră a Codului aerian civil a fost efectuată prin Legea nr. 399/2005, pentru compatibilizarea prevederilor acestuia cu dispozițiile reglementărilor europene, având în vedere aderarea României la Uniunea Europeană.
De atunci, la nivelul aviației au avut loc o serie de transformări, atât la nivel instituțional, cât și în domeniul reglementării, astfel încât era necesar un Cod aerian ca document integrat civil- militar.

NBAA-BACE este  principalul eveniment și gazda întâlnirii anuale pentru comunitatea aviației de afaceri. Acest eveniment reunește contacte importante de aviație din întreaga lume, inclusiv proprietari de avioane de afaceri, producători și clienți actuali și potențiali, într-un singur loc de întâlnire pentru a obține o cat mai bună activitate in domeniul aviatiei.

NBAA-BACE va cuprinde peste 1.100 de expozanți internaționali de la Orange County Convention Center (OCCC), aproape 100 de aeronave de afaceri pe display static de la Aeroportul Executiv Orlando, zeci de sesiuni de educație și de networking cu peste 25.000 de profesioniști în aviație în afaceri. Nu există alt eveniment de aviație care să se dispună de toate acestea!

Ore de expunere

Săli expoziționale și ore de afișare statice în interior

Marți, 16 octombrie

10 a.m. - 6 p.m.

Miercuri, 17 octombrie

9 a.m. - 5 p.m.

Joi, 18 octombrie

9 a.m. - 4 p.m.

Afișări statice

Marți, 16 octombrie

9 a.m. - 6 p.m.

Miercuri, 17 octombrie

9 a.m. - 5 p.m.

Joi, 18 octombrie

9 a.m. - 3 p.m.

SAVANNAH, Georgia, 8 octombrie 2018 - Gulfstream Aerospace Corp. va prezenta aeronava câștigătoare și o selecție a instrumentelor sale de design digital centrate pe clienți, în cadrul Conferinței și Expoziției de Business Aviation Association (NBAA-BACE) din 2018. -18 în Orlando, Florida.

Clienții vor avea ocazia să viziteze flota Gulfstream de la Orlando Executive Airport. Ecranul static Gulfstream va cuprinde premiul Gulfstream G500 și Gulfstream G600 , modelul Gulfstream G650ER, Gulfstream G650ER, Gulfstream G550 și Gulfstream G280 super-performante. De asemenea, va fi unul dintre cele mai importante resurse mobile ale Gulfstream Customer Support , un remorcă special echipată de 74-picioare / 22,6 metri.

"De 60 de ani, companiile și persoanele fizice - inițial în SUA și acum în întreaga lume - au recunoscut valoarea aviației de business și avantajele strategice ale exploatării unei aeronave Gulfstream", a declarat Mark Burns, președintele Gulfstream. "Suntem mândri să prezentăm gama noastră de jet-uri de business extraordinare în Orlando, în special noile noastre G500 și G600, care redefinesc standardul din industrie pentru siguranță, tehnologie avansată și performanță. Jocurile de schimbare a aeronavelor, ca acestea, fac ca o experiență de aviație să fie incomparabila cu oricare alta. "

G500 și G600, în special, au fost în centrul inițiativelor recente de proiectare a lui Gulfstream. Spațiul companiei de la Aeroportul Executiv Orlando și expoziția sa la Centrul de Convenții Orange County (# 256) va include experiența de zbor G500, care include un loc pilot și include o caracteristică de semnătură a Gulfstream Symmetry Flight Deck ™ bile de control active.

De asemenea, staticul va fi un configurator de scaun în timp real, care permite vizitatorilor să proiecteze virtual scaunele G500 și G600 utilizând numeroase opțiuni de material, stil și culoare. Și cu ajutorul unui podea cu LED-uri de 8 x 46 picioare, clienții pot vizualiza planurile de etaj G500, G600, G650 și G650ER și își pot proiecta propriile aranjamente de ședere. De asemenea, clienții pot crea scheme personalizate de vopsea exterioară pentru a-și completa interiorul.

La centrul de convenții, expoziția Gulfstream va include o experiență realității digitale care evidențiază capacitățile de asistență pentru clienți în reparații și revizii. Personalul Gulfstream va fi la fața locului pentru a discuta despre caracteristicile și beneficiile programelor de asistență pentru clienți, cum ar fi Serviciul de conectivitate și Serviciul de proprietate a aeronavelor, împreună cu actualizarea tehnologică. 

Primul jet personal cu parașută pentru întrega aeronava a fost desemna T câștigător al unui premiu aeronautic de prestigiu.

Cirrus a obtinut unul dintre cele mai prestigioase premii de aviație, Trofeul Robert J. Collier 2017, pentru SF50 Vision Jet . Premiul a fost acordat pentru marile realizări aeronautice și aerospațiale pentru mai mult de un secol. "Prin revoluționarea aviației generale și personale, Cirrus Aircraft, împreună cu Vision Jet, le-a adăugat la o moștenire Collier extraordinară și istorică", a declarat președintele și CEO-ul NAA, Greg Principato. "Noi, la Asociația Națională Aeronautică, le felicităm pentru realizările lor și așteptăm cu nerăbdare prezentarea Trofeului Collier pe 14 iunie."

Troliul Collier este acordat în fiecare an de către Asociația Națională Aeronautică (NAA) "pentru cea mai mare realizare în aeronautică sau astronautică din America, în ceea ce privește îmbunătățirea performanței, eficienței și siguranței vehiculelor aeriene sau spațiale, a căror valoare a fost demonstrată temeinic prin utilizarea reală în cursul anului precedent. "

Comitetul de selecție pentru Collier Trophy implică 25 de profesioniști în aviație și aerospațială. Anul acesta a inclus nouă nominalizări, care și-au prezentat comisiei realizările. Cirrus a fost selectat pentru "proiectarea, certificarea și punerea în funcțiune a Vision Jet - prima aeronavă de aviație generală cu un singur motor Si cu un sistem de parașute pentru intregul avion".

 

Prețurile pentru avioanele mai vechi, cum ar fi Cesna 172 au crescut foarte mult în ultimele luni, potrivit AOPA International.

Prețurile pentru avioanele în vârstă de 40 de ani nu depășesc de obicei 20% în intervalul de câteva luni, dar exact așa sa întâmplat cu Cessna Skyhawks produse între 1968 și 1976. Valorile pentru multe alte modele populare, inclusiv pentru aeronave mai noi, urcă rapid.

Mai mult de 35.000 de piloți zboară în prezent în baza BasicMed, iar reușita AOPA de a-i primi pe Rusty Pilots înapoi în cockpit (program creat de AOPA pentru a-i păstra în activitate pe cei veichi și de găsi piloți noi) contribuie, de asemenea, la creșterea cererii, conform operatorilor școlilor de zbor, dintre care unii se luptă să găsească suficiente avioane pentru a ține pasul cu un număr tot mai mare elevi.

Rodney Martz, specialist în aviație tehnică de la Centrul de Informare Pilot al AOPA, a declarat că saltul recent al prețurilor de vânzare pentru Skyhawks produse în anii 1960 și 1970 se remarcă ca cea mai mare creștere procentuală pe care a văzut-o până acum. AOPA monitorizează piața și oferă informații detaliate membrilor, la cerere, prin intermediul serviciului de referință pentru valoarea aeronavelor Vref, care actualizează prețurile pentru avioane folosite trimestrial pe baza datelor de vânzări raportate de dealeri. 

Personalul Centrului de Informare Pilot AOPA studiază în mod curent anumite modele de aeronave și activitatea de piață în numele membrilor.

"Vorbim cu membrii în fiecare zi", a spus Martz. Prin mulți ani de activitate, Martz nu a mai văzut o creștere atât de accentuată a prețului pentru modelele de aeronave folosite, cum ar fi creșterea de la 6 000 până la 10.000 de dolari a prețului unui Skyhawk produs între 1968 și 1976, prezentat în cele mai recente rapoarte trimestriale. Vref afișează prețul de vânzare  depână la 51.000 de dolari pentru un Cessna 172M din 1973, cu un motor mid-time, așadar o creștere de 24% de faâă de prețul prezentat în raportul trimestrial anterior.

"Aceasta este cea mai clară schimbare la care am asistat", a spus Martz. "Am observat că într-adevăr avioanele vindeau cu mai mult decât prețul cerut și se vindeau și foarte rapid, în două zile".

Brenda Tibbs operează cursurile de zbor Bravo la Aeroportul Municipal Frederick din Frederick, Maryland (și a fost votat cel mai bun instructor de zbor în cadrul Premiilor de excelență pentru pregătirea zborurilor de la AOPA din 2016 ). Ea a spus că mulți dintre studenții ei privesc achizițiile de aeronave cu interes și se luptă să se miște destul de repede când văd un avion pe care îl doresc.

"Oamenii pe care îi știu că au cumpărat avioane, trebuie să le cumpere repede sau pur și simplu să le cumpere", a spus Tibbs, adăugând că mare se extinde și la modelele Cessna 150.

Prețurile pentru multe alte aeronave de diferite vârste sunt, de asemenea, în creștere rapidă, deși nu încă în aceeași măsură ca cele mai vechi precum Skyhawks. Datele de la Vref arată că Piper Cherokees și Warriors produse în 1980 cresc în preț cu aproximativ 1.000 de dolari față de trimestrul trecut; Archers se ridică la prețuri crescute cu  de la 1.000 până 5.000 de dolari; prețurile pentru Arrows au crescut cu până la 5.000 de dolari pentru anumite modele. Beechcraft Bonanzas se bucură, de asemenea, de un salt: "Toți A36, toți, sunt cu de 5.000 de dolari mai mult", a spus Martz.

Analistul de aviatie Brian Foley de la Brian Foley Associates a spus ca  aceastpă creștere bruscă a prețurilor se datoarează creșterii la pistoanele folosite. El a spus ca  alți factori decisivi sunt connstituiți de forta pieței bursiere din SUA, creșterea produsului intern brut (revizuita recent la 4,2%) și creșterea încrederii consumatorilor. 

Mai multe detalii de la sursă citiți aici .

 

 

 Ce este un  „aeroport verde? Cum pot experiențele altora în afara sectorului aviației să îmbunătățească îmbunătățirile de mediu pe aeroporturi? Care sunt noile tendințe de mediu? La seminarul ICAO privind aeroporturile verzi, care a avut loc în perioada 29-30 noiembrie 2017 la sediul ICAO, discuțiile cheie au fost axate pe clădirile inteligente, energia regenerabilă, mobilitatea ecologică, rezistența la schimbările climatice, angajamentul comunității și raportarea privind durabilitatea.

Secretarul general al OACI, Dr. Fang Liu, a spus participanților la evenimentul care a fost conceput pentru a încuraja gândirea anticipată a proiectelor de mediu inovatoare pe aeroporturi, că "în prezent există aproape 400 de aeroporturi din întreaga lume, fie în construcție, la etapele avansate de planificare pentru obiectivele conexe ". Ea a menționat că aceasta reprezintă o creștere cu 25% față de anul precedent.

"Acest lucru subliniază faptul că astăzi este atât de important că creșteri viitoare ale capacității de transport aerian sunt gestionate de aeroporturi care au fost construite sau modernizate pe baza celor mai eficiente politici și capacități de mediu disponibile", a subliniat ea.

"Paradigmele de investiții eficiente au solicitat întotdeauna un caz de afaceri clar detaliat și pozitiv, cu rezultate concrete și cuantificabile, dar, în plus, comunitatea de finanțare a devenit, de asemenea, convingerea că respectarea de mediu trebuie să fie o condiție prealabilă clară pentru implicarea viitoare în proiecte majore de infrastructură ", a declarat secretarul general.

"Fiecare nou proiect de infrastructură aeroportuară reprezintă, în sine, o nouă oportunitate de a depăși respectarea celor mai recente standarde de durabilitate, de a minimiza impactul activităților aeroportuare asupra mediului și de a reduce efectul schimbărilor climatice asupra infrastructurii și operațiunilor conexe", a adăugat ea.

Seminarul a fost organizat pentru a permite statelor membre ale OACI și părților interesate din industrie să facă schimb de idei cu privire la cele mai recente progrese tehnologice, operaționale și de politică, cu accent pe mediu care să poată ajuta eforturile actuale ale aeroporturilor la nivel global de a reduce emisiile de gaze cu efect de seră și de a asigura operațiuni mai durabile.

Evenimentul a subliniat experiențele celor mai verzi aeroporturi din lume (inclusiv Aeroportul Galapagos, care funcționează exclusiv pe energia solară și eoliană) și prezentări de la părțile interesate din industria cheie precum Aeroportul Internațional (ACI), Aéroports de Paris, EUROCONTROL, Car2go, ICF International, KPMG și multe altele.

Printre subiectele discutate: gestionarea eficientă a impactului asupra mediului în aeroporturi, schemele de certificare pentru operatori, soluțiile de energie curată din sursele de energie eoliană, solară, biomasă și energia mareelor, inițiativele de mobilitate durabilă, adaptarea la climă și reziliența, implicarea în comunitate, și așteptările curente ale investitorilor, precum și beneficiile esențiale ale monitorizării, rapoartelor și activităților de sustenabilitate.

"Aeroporturile au fost foarte încurajate de modul în care ICAO, statele și industria au lucrat împreună pentru a oferi un răspuns robust la schimbările climatice din acest sector", a declarat Angela Gittens, directorul general al ACI World. "În mod evident, colaborarea este esențială. Continuarea colaborării reprezintă cea mai bună cale de urmat pentru a ne asigura că eforturile și angajamentele noastre sunt o realitate pe calea către o aviație durabilă. Trebuie să continuăm să colaborăm în ceea ce privește tehnologia și progresele operaționale și de politică care pot sprijini strategia de dezvoltare a sectorului aeroportuar ".

În cadrul evenimentului, OACI, Programul Națiunilor Unite pentru Dezvoltare (PNUD) și Uniunea Europeană (UE) au lansat un compendiu de materiale, instrucțiuni și resurse noi de orientare pentru guverne care au fost dezvoltate în cadrul unor proiecte de consolidare a capacităților și de asistență.

Acestea sunt destinate să furnizeze statelor informații cu privire la modul de implementare a măsurilor de reducere a emisiilor de CO2 generate de aviația civilă internațională. OACI a lansat, de asemenea, un curs de e-learning pentru pregătirea planurilor de acțiune ale Statelor privind reducerea emisiilor de CO2 pe parcursul seminarului, elaborat în cooperare cu Institutul Națiunilor Unite pentru Formare și Cercetare (UNITAR) și cu asistența financiară a UE în cadrul cadru al Proiectului de asistență al OACI - UE Crearea de capacități pentru reducerea emisiilor de CO2 din partea aviației internaționale.

Secretarul general Liu a remarcat: "Materialul de orientare, instrumentele noi și resursele pe care le furnizăm aici demonstrează angajamentul ICAO de parteneriate și de consolidare a capacităților, în spiritul inițiativei No Country Left Behind și față de realizarea completă de către Agenție a Agendei 2030 Obiectivele ONU de dezvoltare durabilă. "

Obiectivul nr. 5 al Organizației Națiunilor Unite pentru Dezvoltare Durabilă este egalitatea de gen.

Deși egalitatea de gen merită atenția și efortul ca o chestiune de corectitudine, pentru noi în domeniul aviației este o chestiune de interes propriu, pe măsură ce ne străduim să folosim cele mai bune și cele mai strălucite pentru a permite aviației să-și continue să joace rolul de conducător al societății și vitalitatea economică pentru comunități și națiuni.

Odată cu estimarea că cererea de servicii aeriene se va dubla în 15 ani, industria aviatică nu poate ignora jumătate din populația lumii, deoarece concurează cu alte industrii pentru talentul de care are nevoie pentru a satisface această cerere.

Angela Gittens, director general al Consiliului Aeroporturilor Internaționale (ACI)

Industria a abordat necesitatea creșterii bazei de talente cu eforturi precum programul de generație următoare a profesioniștilor din domeniul aviației, condus de Organizația Aviației Civile Internaționale (ICAO) și de programele de instruire proprii ale ACI, precum și de suita de soluții de instruire, inclusiv cele desfășurate împreună cu OACI. Dar știm că trebuie să facem mai mult.

Ca o recunoaștere a importanței și urgenței problemei, luna trecută, liderii mondiali în domeniul aviației au convocat la Cape Town, Africa de Sud, summit-ul Global Aviation Gender . Găzduit de Autoritatea Aviației Civile din Africa de Sud, împreună cu Departamentul Transporturilor din Africa de Sud și cu adjunctul ministrului transporturilor, precum și cu președintele ACI World, CEO al ACSA și echipa lor au fost vorbitorii grațioși și generoși ai reuniunii a desemnat peste 500 de delegați, cu interpretare simultană în toate limbile Organizației Națiunilor Unite. Membrii grupurilor de discuții au salutat din fiecare regiune, împărtășind cele mai bune practici și recomandări pentru a avansa.

S-au identificat câteva elemente-cheie, inclusiv necesitatea unor eforturi mai puternice de marketing și de recrutare pentru a informa fetele și femeile tinere despre oportunitățile din aviație. Deși acest lucru este important și pentru băieți și tineri, este adevărat că multe dintre posturile din aviație, cum ar fi managementul, echipajele de zbor, controlul traficului aerian și întreținerea au fost de mult dominate de bărbați. Drept urmare, fetele și femeile nu s-au văzut în mod tradițional ca fiind potrivite sau eligibile pentru aceste roluri. Evidențierea faptului că femeile într-adevăr servesc și excelează în aceste roluri este esențială pentru a atrage atenția și interesul fetelor și femeilor. În mod similar, importanța coaching-ului și îndrumării femeilor după ce se află la locul de muncă a fost menționată ca fiind una dintre cele mai importante funcții ale managerilor, bărbați și femei.

În elaborarea unei foi de parcurs pentru atingerea egalității de gen, OACI s-a angajat să găsească modalități de îmbunătățire a colectării datelor, astfel încât eforturile să poată fi vizate, iar progresele să fie monitorizate.

Sunt mândru să spun că ACI a fost de mult timp un susținător al diversității în forța de muncă.

Industria a abordat necesitatea creșterii bazei de talente ... dar știm că trebuie să facem mai mult.

În ceea ce privește dezvoltarea profesională și sprijinul, ACI oferă burse pentru  Programul de Diplomă de Operare  Aeriană (AODP) și  Programul de Leadership al Aeroportului Executiv  (AELP). Acesta din urmă se adresează viitorilor directori executivi, directorilor adjuncți și vicepreședinților organizațiilor care operează la aeroport și este unul din modurile noastre de a crea o rețea de viitori lideri din industrie. În cea mai recentă sesiune de clasă a AELP, peste o treime au fost femei, oferindu-ne un optimism că vom vedea mai multe femei în cele mai înalte grade ale aeroporturilor în următorii ani.

Prin intermediul Fondului pentru Dezvoltarea Națiunilor din Aeroport (ADN), suntem de asemenea capabili să oferim burse pentru programul nostru premier pentru a construi următoarea generație de lideri, ACI-ICAO Airport Management Professional Accreditation Programme (AMPAP).

Datorită parteneriatelor noastre, vom continua să punem accentul pe educație, formare și oportunități de angajare prin oferirea către membrii aeroportului a unei suite robuste de programe educaționale globale.

Avem nevoie de o echipă de talente calificată, dedicată și diversă pentru a susține și a dezvolta industria noastră. Aeroporturile sunt provocate chiar și acum, după cum vedem din cerințele privind resursele de instruire ACI. Suntem parteneri cu tot mai multe instituții academice, astfel încât să putem atrage o parte echitabilă din cele mai bune și mai strălucite și să colaborăm cu Asociația Femeilor Internaționale a Aviației pentru a crește capacitatea noastră de talente.

Ne va lua pe toți să ne dublăm eforturile pentru a obține diversitate și incluziune. Este în interesul nostru.

Cursa aeriană Cluj-București și retur operată de WizzAir nu se mai găsește în programul de iarnă al companiei low-cost, informează site-ul de profil airlinestravel.ro

O mișcare surpriză pe care o face Wizz Air pe zborurile interne din România. Începând cu 27 octombrie 2018, ruta București – Cluj-Napoca nu mai apare în sistemul de rezervări. O rută aparent profitabilă, se pare că nu se mai ridică la nivelul așteptărilor operatorului low-cost.

Ruta a fost inaugurată pe 22 iulie 2016, fiind un concurent serios pentru TAROM și Blue Air. Wizz Air a început cu 6 zboruri săptămânale, crescând apoi la 10 zboruri săptămânale după data de 31 octombrie 2016.

În prezent, până pe 26 octombrie 2018, Wizz Air zboară de 6 zboruri pe săptămână între București și Cluj-Napoca. Tarifele sunt foarte bune, pornind de la 39 lei/segment.

Declarația oficială Wizz Air: ”Ca o practică normală în industria aviatică, frecvențele de zbor se modifică în funcție de sezon și de performnața rutelor. Wizz Air monitorizează în mod constant performanțele rutelor sale pentru a permite celor mai populare servicii să aibă cele mai mici prețuri posibile. Cursa București – Cluj-Napoca va fi întreruptă după data de 26 octombrie, deoarece nu a funcționat potrivit așteptărilor noastre și, prin urmare, rețeaua Wizz Air din România trebuie optimizată. Capacitatea suplimentară va fi alocată altor rute în următoarea perioadă. Pasagerii afectați de această decizie vor fi informați și li se oferă posibilitatea reprogramării gratuite pe zborurile alternative Wizz, rambursarea integrală a biletelor plătite sau li se oferă 120% credit din rezervarea originală în contul Wizz.”

Bucureştiul este una dintre destinaţiile cele mai frecvent solicitate de pasageri de pe Aeroportul din Cluj în 2015 fiind înregistraţi peste 171.000 de pasageri.

În februarie 2017, Wizz Air a sărbătorit, la doar şase luni de la lansare, 100.000 de pasageri pe ruta sa internă dintre Bucureşti şi Cluj-Napoca.

Prin deschiderea curselor Cluj-Bucureşti, Wizz Air a atacat un segment de piaţă pe care compania de stat Tarom a deţinut monopolul.